Test: Geely EX5 jest generyczne do bólu, ale w wielu miejscach zachwyca

Kolejny generyczny SUV i do tego z napędem elektrycznym. Brzmi jak coś kompletnie nieciekawego, ale po kilku dniach testu już wiem, że wersję spalinową, jeśli miałaby te same cechy co elektryk, kupiłbym w ciemno. Wiem też, że w okolicach września taka się pojawi, ale nie będzie to wyłącznie spalinowy napęd, lecz hybryda plug-in.

Ot po prostu SUV, choć bardziej pasuje tu określenie crossover. Mierzący 4615 mm długości z rozstawem osi 2750 mm. Nawet te dwie wartości wpisują się w segment doskonale. Niemal identyczne wymiary mają BAIC Beijing 5, Ford Kuga czy Toyota RAV4.

Patrząc na niego można pobawić się w "co mi przypomina", ale to bez znaczenia. Różnorodność modelowa na rynku po wejściu tylu chińskich marek jest tak duża, że tylko niektóre firmy tworzą oryginalnie wyglądające auta. Nie można z pewnością powiedzieć, że Geely EX5 jest brzydkie. Ładne? Tak też bym go nie ocenił.

Wnętrze? Też generyczne, bo ta unosząca się wysoko konsola środkowa z dużą półką pod spodem to coś, co znamy nie tylko z tej marki. Obsługa na dużym, niezwykle czułym ekranie o doskonałej rozdzielczości nawiązuje do wielu chińskich modeli. Wyposażenie? W wersji testowej Max pełne. Nie wymyśliłem, co jeszcze mógłbym mieć w takim samochodzie. Jest wszystko.

Jakość wykonania jest na poziomie premium, ale tym sprzed 5-7 lat. Nic nie skrzypi, niemal wszystko jest miękkie, pięknie spasowane, pachnące i miłe w dotyku. Widać i czuć, że jest to ta marka, która kupiła Volvo. Choćby z tego powodu, że 16-głośnikowe audio gra znakomicie. Ok, nie tak jak Bowers&Wilkins w szwedzkich samochodach, ale na pewno jest to nagłośnienie, które mógłbym mieć w każdym aucie premium.

Obsługa jest fenomenalna z jednym "ale". Chodzi o systemy bezpieczeństwa, z których nie da się korzystać, czyli: tradycyjnie ISA, ostrzeżenie o rozproszeniu uwagi i asystent kolizji. Można oszaleć w czasie jazdy, a ustawienia ich umieszczono w oddzielnych sekcjach menu, więc wyłączenie wszystkiego zajmuje jakieś 20 s.

Reszta jest albo intuicyjna, albo okazuje się taka po kilku dniach. Na szczęście, w przeciwieństwie do Tesli, pozostawiono tu wiele fizycznych przycisków. Podstawowe funkcje przełącza się normalnie, ale na przykład wybranie świateł postojowych wymaga wejścia w menu na ekranie i jeszcze potwierdzenia wyboru suwakiem.

Na początku trochę irytuje też działanie dźwigni kierunkowskazu, która po przesunięciu wraca na swoją pozycję. By wyłączyć kierunkowskaz, trzeba ją przełączyć w odwrotnym kierunku, ale nie za mocno, bo włączycie go w drugą stronę. Plusem może być to, że kierunkowskaz klika wystarczająco głośno, by nie zapomnieć o jego wyłączeniu.

Większością funkcji operujemy w ekranie, a duże pokrętło służy do regulacji nagłośnienia oraz wyboru sposobu działania oświetlenia nastrojowego. Obok znajdują się nieduże przyciski do uruchamiania podstawowych funkcji układu klimatyzacji i tu ciekawostka, bo choć ten bardzo wydajny system wygląda na dwustrefowy, to ma jedną strefę. Możliwe, że niebawem pojawią się dwie oddzielnie sterowane strefy, bo importer zbiera opinie o samochodzie, by ten był na bieżąco ulepszany.

Na konsoli środkowej znajdują się dwa ciasno umieszczone uchwyty na kubki przykryte estetyczną klapką. Podłokietnik kryje klimatyzowany, pojemny schowek. Przed kierowcą znajduje się czytelny ekran z podstawowymi wskazaniami, bardzo przypominający ten z Jaecoo 7.

Fotel kierowcy jest bardzo wygodny, choć zakres regulacji jest dość ograniczony. Można go tylko przesuwać, unosić i zmienić kąt nachylenia oparcia, ale to wystarczy. Zagłówek też ustawia się wyłącznie w pionie i co zaskakujące, w przeciwieństwie do niemal wszystkich chińskich SUV-ów, pozycja za kierownicą bardzo mi odpowiada.

Nieco inaczej jest z fotelem pasażera, który nie ma funkcji ustawiania wysokości, ale za to ma podnóżek podpierający łydki. Można się na nim komfortowo rozłożyć i zdrzemnąć. Do tego oba fotele są wyposażone w cudownie działający masaż. I wszystko co napisałem w tym akapicie dotyczy także BAIC-a Beijinga 7.

Jednak w odróżnieniu od chińskiego konkurenta, z tyłu nie jest aż tak luksusowo. Choć kanapa jest zaskakująco wygodna nawet dla dorosłych, a miejsca jest mnóstwo. Przestrzeń jest tak duża, że z powodzeniem można usiąść za pasażerem z przodu, który rozłożył się w pozycję do spania.

Ciekawą koncepcją jest możliwość całkowitego położenia oparć przednich foteli (po wyjęciu zagłówków), żeby ostatecznie usiąść z tyłu na kanapie z wyprostowanymi nogami, oprzeć się na mocniej nachylonym oparciu (są dwa kąty ustawienia) i odpocząć po przejechaniu ok. 200-300 km na trasie w czasie ładowania akumulatora.

Jeszcze kilka słów o bagażniku, który po otwarciu wysoko unoszonej klapy nie imponuje pojemnością (maksymalnie 461 l), ale po opuszczeniu podłogi robi się już nieźle. Pod nią znajduje się jeszcze duży schowek, w którym da się pomieścić wcale niemałe zakupy, co czyni z Geely EX5 auto praktyczne. Dziwne, że w bagażniku nie ma rolety czy półki (nawet nie przewidziano montażu) oraz gniazda 12V, ale za to są dwa solidne haki na zakupy.

Koniec końców Geely EX5 okazuje się samochodem bardzo wygodnym do codziennej jazdy, niezwykle bogato wyposażonym i wystarczająco praktycznym. Ale tak wykonanym, że europejscy producenci marek premium mogą już brać z Geely przykład.

Jak na elektrycznego SUV-a auto jest niezłe, tylko komu tak naprawdę to potrzebne? 60 kWh pojemności akumulatora wystarczy na przejechanie do 350 km "wokół komina", pod warunkiem, że będzie to jazda oszczędna. Da się zejść do ok. 15 kWh/100 km, choć raczej będzie to coś pomiędzy 15 a 20. Maksymalnie 300 km, jak jeździ się normalnie (20 kWh/100 km), a na trasach szybkiego ruchu przejedziecie ok. 200-250 km od ładowania do ładowania.

To wystarczająco, by mieć Geely EX5 jako drugie auto w rodzinie i którym będziecie chcieli jeździć częściej niż tym pierwszym, które zostawicie już sobie tylko na dłuższe wyjazdy. Wystarczający jest również maksymalny prąd ładowania - 100 kW DC i 11 kW AC.

Geely sprawdzi się zwłaszcza w mieście, gdzie może pochwalić się dobrym systemem kamer parkowania, a jego ponad 18-centymetrowy prześwit wystarczy, by nie bać się wyższych krawężników. Do wożenia dzieci do szkoły, wyjazdy na zakupy czy codzienne dojazdy do pracy auto jest znakomite.

Osiągi 217-konnego napędu są więcej niż wystarczające. Silnik połączony z jednostopniową przekładnią nie męczy się ani przez chwilę do prędkości 140 km/h. Setkę osiąga po 7,6 s i na suchym asfalcie nawet na ułamek sekundy nie gubi trakcji. Po części jest to zasługa dobrej klasy opon Goodyeara, ale też sposobu oddawania mocy, bo auto nie startuje z impetem – intensywnie rozpędza się dopiero od ok. 30-35 km/h.

Ciekawym tematem jest wyciszenie i inne dźwięki wydobywające się z samochodu. Do prędkości 30 km/h przejazdom Geely EX5 towarzyszy melodyjka jak dla dzieci. Oczywiście na zewnątrz, by zwrócić uwagę pieszych. Do ok. 90 km/h w aucie jest bardzo cicho. Powyżej, dość głośno słychać szumy powietrza, by przy 140 km/h generowały 73 dB hałasu. To nie jest zły wynik jak na samochód tej klasy czy za te pieniądze. Choć subiektywnie, wydaje się dość głośny.

Nie pamiętam już, kiedy jeździłem tak miękko zestrojonym samochodem, jeśli w ogóle kiedykolwiek jeździłem. Dla wielu osób będzie to nie do zaakceptowania, więc proponuję się przejechać przed podjęciem decyzji. Jednak dla mnie to jeden z największych atutów, Mało jest tak komfortowych samochodów tej wielkości.

Jest na tyle miękko, że szybkie najechanie na duży garb na drodze może wyprowadzić EX5 z równowagi. Jest na tyle miękko, że test łosia może się zakończyć jazdą na dwóch kołach. Choć tu akurat znów uwagę zwracają opony, które trzymają te 1800 kg masy w ryzach. Samochód na pewno nie jest niebezpieczny, ale też nie jest stworzony do dynamicznej jazdy po zakrętach. Jednak zawieszenie rzadko dobija, nigdy nie stuka i na koniec każdej przejażdżki wychodziłem zrelaksowany.

Wysoko oceniam reflektory, choć automaty mogłyby nieco wcześniej reagować na wjechanie w ciemną strefę. Trochę dziwnie się też obsługuje światła. Niby tradycyjną gałką, wystarczy pchnąć ją do przodu, by przełączyć pomiędzy mijania i drogowymi, ale jeśli chcemy włączyć funkcję automatycznej zmiany, to trzeba tę gałkę pchnąć dwukrotnie.

W jeździe mogą przeszkadzać trzy wspomniane systemy bezpieczeństwa. ISA jest zdecydowanie za głośna, system ostrzegający o rozproszeniu kierowcy zbyt czuły, a system unikania kolizji (czyt. unikania zjechania z krawędzi drogi) tak samo dokuczliwy jak ten w Mazdzie. Natomiast prowadzenie po pasie ruchu w adaptacyjnym trybie tempomatu jest znakomite. Podróż autostradą jest bardzo przyjemna, tylko szybko się kończy z powodu małego zasięgu.

I tu napiszę coś, co pewnie importerowi się nie spodoba. Geely EX5 ma sens tylko jako drugie auto w rodzinie, a więc zainteresowanie nim będzie raczej mizerne. Choć cena jest tak naprawdę dobra, bo topowo wyposażone kosztuje 186 900 zł.

Wersja Pro, uboższa o elektryczną klapę bagażnika, czujniki parkowania z przodu, panoramiczny dach, wyświetlacz head-up, oświetlenie nastrojowe, masaże i pamięć foteli, podpórkę dla pasażera oraz dziesięciogłośnikowy system audio kosztuje 169 900 zł. I szczerze mówiąc, ta wersja nie za bardzo ma sens dla zwykłego klienta.

Natomiast elektryczne Geely EX5 to kapitalna zapowiedź jedynej naprawdę interesującej wersji, czyli spalinowej. Premiera jest planowana na wrzesień. Jeśli hybryda plug-in w wersji Max, skonfigurowana jak elektryk, będzie kosztowała 169 900 zł, to będzie znakomita propozycja. I nie będzie musiała być drugim samochodem.

Warto jeszcze dodać, że choć ceny Geely EX5 są znane, to sprzedaż ruszy dopiero we wrześniu, bo sieć autoryzowanych dealerów dopiero powstaje. Jednak już można się umówić na jazdę próbną w Warszawie.