Test: Hyundai Ioniq 6 2WD - przyciągacz spojrzeń z kilkoma "ale"

Czytaliście to już wiele razy, ale tego nie da się pominąć – wygląd nowości z Korei jest absolutnie nie z tej ziemi. To on sprawia, że wszyscy odwracają się za tym autem. Smukła karoseria zaczyna się od okrągłych jak mydełko kształtów przodu, a kończy dużym spojlerem i całym pasem oprószonym kwadratowymi pikselami LED. Nie ma tu nic szczególnie egzotycznego, ale te kilka kanciastych detali w połączeniu z zaokrągloną sylwetką sprawiają, że jako całość Ioniq 6 jest popisowym numerem Hyundaia w kwestii wzornictwa przemysłowego.

Chociaż nie da się zwrócić na siebie uwagi pajacowaniem z gazowaniem auta na każdych światłach, to auto widzą po prostu wszyscy. Nie musi mu w tym pomagać nawet żaden jaskrawy lakier. Takich zresztą nie znajdziemy w gamie. Najbardziej intensywne są Byte Blue (morski niebieski wg ilustracji w katalogu, ale błękitny w konfiguratorze) i Ultimate Red Metallic (metalizowany wiśniowy). Pozostałe lakiery to wariacje na temat bieli, szarości, srebrnego i czarnego.

Na tym moim zdaniem polega sukces stylistyki tego auta – jest po prostu dobra, bez potrzeby podbijania jej krzykliwymi kolorami. Wg mnie na zdjęciach Ioniq 6 wygląda dobrze, ale kontrowersyjnie. Na żywo jest po prostu bardzo dobry i potwierdzają to opinie moich wielu, często przypadkowych rozmówców, którzy jak przy żadnym innym aucie, zaczepiali mnie, żeby spytać o samochód.

Jeśli chcielibyście jednak jakoś wyróżnić się dodatkowo na ulicy, moglibyście zamówić cyfrowe lusterka, które są kropką nad i walki Hyundaia o redukcję Cx tego modelu (udało się osiągnąć wynik 0,21, czyli bardzo dobry poziom). Sam jednak nie zdecydowałbym się na to rozwiązanie, bo nie jestem zwolennikiem rozwiązań, które wymagają dopłaty (i to sporej – 8 tys. zł), a efektów trzeba szukać w laboratorium. Hyundai nie podaje różnicy w zasięgach w wersji z lusterkami cyfrowymi i konwencjonalnymi. Zakładam, że gdyby była istotna, producent pochwaliłby się tym wynikiem, jako dźwignią, która mogłaby jednak zachęcić klienta do wydania tych 8 tys. zł.

Lusterka są jednak detalem w przypadku tego auta. Sednem jest tu napęd elektryczny. Zapewnia on kierowcy już w wersji bazowej (2WD) 229 KM. Właśnie taki egzemplarz trafił w moje ręce. Jest to odmiana z akumulatorem identycznym co topowa (4WD) – 77,4 kWh. Dysponuje jednak większym zasięgiem, co może wynikać m.in. z masy napędu mniejszej o około 100 kg. Producent deklaruje takie wartości:

Jak widzicie, jeśli zależy wam na zasięgu, najlepiej wybrać wersję z napędem na jedną oś i postawić ją na mniejszych felgach. Różnica skrajnych wartości wynosi ponad 100 km. Warto jednak dodać, że w Polskim cenniku standardem są obręcze 20-calowe i w konfiguratorze nie ma możliwości zmiany na mniejszy rozmiar. Być może na poziomie dilera można poprosić o redukcję rozmiaru obręczy.

To tyle teorii. W praktyce oznacza to, że nawet wariant 2WD dysponuje zadowalającymi osiągami. Ioniq 6 z tym napędem rozpędza się do 100 km/h w 7,4 s, bardzo sprawnie wyrywając z miejsca. To, co ciągnie ten wynik w dół, to moim zdaniem przyspieszenie bliżej setki. Start zatrzymany ze świateł do prędkości miejskich jest w tym samochodzie sprawniejszy, niż może sugerować wynik do 100 km/h.

Ostatecznie jednak Ioniq 6 nie jest autem, które zachęca do gnania. Przeciwnie – tym samochodem z rozkoszą toczyłem się majestatycznie w mieście i w trasie. Ja z natury nie jeżdżę szybko, nie daję się prowokować na światłach, a w trasie, jeśli nie jestem na niemieckim autobahnie, nie widzę uzasadnienia dla zasuwania. Ioniq 6 jeszcze to spotęgował i dla mnie jest to naprawdę duża zaleta tego auta. Ma w sobie coś relaksującego, daje poczucie, że nic nie musisz. To sprawa bardzo subiektywna, ale moim zdaniem nie do przeoczenia w przypadku tego samochodu.

Podkreślam to z dwóch względów. Pierwsza sprawa, to zużycie energii w Ioniqu 6. Jazda po mieście przyniosła wynik równy 16 kWh/100 km. Trasa drogami krajowymi na odcinku 82 km dała nieco lepsze 13,7 kWh/100 km. Z kolei ekspresówka pociągnęła liczby w górę. Na odcinku 88 km Ioniq 6 zużył 17,6 kWh/100 km. Wyniki w mieście i na drodze krajowej są dobre, ale nie przełomowe. Szczególnie w mieście są samochody elektryczne, które bez wysiłku ze strony kierowcy schodzą niżej.

Na uwagę zasługuje jednak wynik na drodze ekspresowej, bo tutaj większe znaczenie miał już opór powietrza. Praca inżynierów Hyundaia nie poszła na marne. 17,6 kWh/100 km (na dystansie 88 km) to bardzo dobry wynik, bo z reguły drogi ekspresowe przynoszą w naszych autach testowych zużycie powyżej 20 kWh/100 km. Bardzo dobrze wypadło tu np. Renault Megane E-Tech z wynikiem 19 kWh/100 km. Identyczne liczby jak francuz na ekspresówce osiągnął Volkswagen ID.5 Pro Performance.

Zasięg teoretyczny Ioniqa 6 sprawdza się zatem w praktyce, ale pod warunkiem, że podróżujecie drogami krajowymi (lub z prędkościami dla nich charakterystycznymi). Ekspresówka redukuje zasięg do około 400 km.

Żeby nie być kapitanem snują na trasie szybkiego ruchu, do dyspozycji mamy instalację 800 V, dzięki której nie musimy się przejmować czasem ładowania. To rozwiązanie, które wcześniej zaimplementowało np. w Taycanie Porsche. W dużym uproszczeniu daje nam to dwa atuty – szybsze ładowanie (większą mocą) oraz łatwiejszy packaging dzięki przewodom o mniejszym przekroju poprzecznym, co z kolei przekłada się na lepszy design i ergonomię w aucie.

Hyundai podaje, że maksymalna moc ładowania w Ioniq 6 wynosi 350 kW przy ładowaniu prądem stałym i pozwala naładować auto do 80 proc. akumulatora w 18 minut. Warto jednak pamiętać, że aby osiągnąć taki wynik, trzeba nie tylko dysponować ładowarką, która będzie w stanie zapewnić tak wysoką moc. Auto musi mieć też rozgrzany akumulator. Dlatego zmierzając do takiego punktu, warto wprowadzić go w nawigację pokładową – wtedy auto wie, że jedzie na ładowarkę i powinno podnieść temperaturę ogniw do optymalnej do przyjęcia dużej mocy. Prościej byłoby móc wymusić to ręcznie, tak jak można to zrobić np. w BMW.

Co ciekawe, Ioniq 6 może też energię oddać. Koreański 4-drzwiowy fastback (bo tym właśnie jest moim zdaniem ten samochód) jest wyposażony w gniazdo 230 V, które jest w stanie dostarczyć do 3,6 kW. Takie rozwiązanie nosi nazwę V2L (Vehicle-to-Load) i co ciekawe, jest przygotowane przede wszystkim pod rynek koreański, gdzie z uwagi na zagrożenia naturalne, rozproszenie energii po takich mobilnych powerbankach jak auta elektryczne, uznano za dobre rozwiązanie awaryjne. Wystarczy przejściówka, która mieści się we frunku.

Skoro już dotarliśmy od przedniego bagażnika, to warto wspomnieć, że również on odróżnia od siebie wersje 4WD i 2WD. Jeśli zdecydujecie się na mocniejszy wariant, pod maską zmieścicie tylko 14,5 l. 2WD dysponuje już większym, bo 45-litrowym przednim kufrem. Tylna przestrzeń bagażowa ma 401 l i niestety nie jest najlepiej dostępna. Otwór wsadowy jest raczej skromny, a przelot do kabiny jest jeszcze ciaśniejszy. Do tego fotele po położeniu nie tworzą z podłogą bagażnika jednej powierzchni.

Lepiej wygląda za to przestrzeń na nogi pasażerów siedzących z tyłu. Miejsca jest tu sporo, ale trzeba pogodzić się z tym, że przez akumulatory w podłodze, kanapa jest stosunkowo nisko względem powierzchni, na której spoczywają stopy. Miejsca nad głową jest wystarczająco, jeśli macie nie więcej niż nieco ponad 180 cm – opadająca linia dachu ma swoje konsekwencje. Podsumowując – na tylnej kanapie jest komfortowo, o ile wasz wzrost nie wybija się za bardzo ponad średnią.

Znacznie lepiej jest oczywiście z przodu. Tutaj trudno się przyczepić do czegokolwiek pod względem przestrzeni, ergonomii, jak również wykonania – chociaż sporo tu plastiku, jest on dobrej jakości.

Wszystko mamy tu pod ręką, ponieważ panel klimatyzacji został wyciągnięty poza infotainment (chociaż można nim sterować też z wielkiego ekranu). Menu jest przejrzyste i estetycznie narysowane. Trudno się w nim zgubić, przynajmniej póki nie wejdziemy w ustawienia systemów bezpieczeństwa. Tutaj liczba ustawień jest wręcz przytłaczająca. Ioniq automatyzuje wiele rzeczy – np. sam zamyka szyby na czas jazdy przez tunel. Możemy też zdalnie sterować autem za pomocą przycisków na (wykonanym z plastiku odstającego jakością od reszty auta) pilocie.

Niestety na pokładzie Ioniqa 6 ze względów homologacyjnych znalazł się system ISA, który jest obowiązkowy dla pojazdów homologowanych od drugiej połowy ubiegłego roku w Europie. Ma on sygnalizować kierowcy, że przekroczył prędkość. Tak jak pisałem wyżej – jeździłem bardzo spokojnie, z namaszczeniem przestrzegałem przepisów, byłem jednym z najwolniejszych i najpłynniej jadących kierowców na drodze. I wiecie co? ISA i tak doprowadziła mnie do wrzenia.

Jest to nie lada osiągnięcie, bo nie dość, że jeżdżę spokojnie, to jeszcze jestem fanem systemów wspierających kierowcę. Z tempomatem adaptacyjnym jeżdżę nawet w mieście, zawsze mam włączone systemy utrzymywania pasa ruchu. Uważam, że to dobrze, że automatyka jest w stanie wesprzeć istotę tak omylną, jak człowiek. Najgorszym system jest według mnie ten, który kierowca wyłącza, bo mu przeszkadza. I właśnie tak działa tu ISA. Niestety, trzeba ją wyłączać za każdym razem, kiedy uruchamiamy ponownie auto. I nie jest to proste, bo jest to zakopane głęboko w menu.

Przez to samochód nie tylko nie jest bezpieczniejszy, ale wręcz cofa się w rozwoju systemów, bo żeby wyłączyć ISA, trzeba całkowicie deaktywować układ czytania znaków drogowych. Zatem nie tylko pozbywamy się irytującego alarmu, ale również wyłączamy bardzo przydatną, pasywną funkcję, która do tej pory mogła wskazywać kierowcy, jaki jest limit prędkości.

Dlaczego ISA w Ioniqu 6 jest tak denerwująca? Po pierwsze – alarmuje dźwiękiem z rodzaju tych, które do tej pory zarezerwowane były tylko dla naprawdę poważnych problemów – awarii systemów, odpięcia pasów bezpieczeństwa, spadku ciśnienia w oponach itd. To oznacza, że jeśli rzeczywiście wydarzy się coś, co wymaga szczególnej uwagi kierowcy, ten zignoruje to, stwierdzając, że pewnie znowu niechcący przekroczył prędkość o 4 km/h, więc nie ma się czym przejmować.

Tu jest drugi problem. Kierowca jest szturchany przez system przy naprawdę niewielkich przekroczeniach prędkości. Co więcej, nawet jeśli zorientuje się, że jedzie zbyt szybko, zdejmie nogę z gazu i auto już zwalnia, system i tak da "po łapach".

Ostateczny argument za tym, żeby producenci aut i ustawodawca zastanowili się, jak zrobić, żeby kierowcy nie wyłączali ISA, tylko korzystali ze wsparcia tego systemu i nie traktowali go jak agresora, to ogromna liczba błędów, które popełnia system czytający znaki. Nie jest to domena Hyundaia, a absolutnie każdego auta, które ten system ma. W Ioniku 6 zdarzyło mi się nawet dwukrotnie (zawsze w tym samym miejscu, na Puławskiej, w Warszawie), że samochód zaczął alarmować mnie intensywnie, że jadę pod prąd. Niedoskonałości regularnie powtarzają się też przy zerowaniu ograniczeń przez skrzyżowania oraz czytaniu ograniczeń z dróg równoległych. Dodam tu, że ten problem pojawia się też na zagranicznych drogach, więc nie jest to też wcale problem polskiego oznakowania.

To dość jaskrawy problem, który dopadł Hyundaia w złym momencie, bo możecie przez to odnieść wrażenie, że napisałem sporo złego o szeroko pojętej elektronice Ioniqa 6, ale nie chcę, żebyście odnieśli takie wrażenie. Tak naprawdę jest to bardzo mocna strona tego samochodu – zarówno sam infotainment, jak i systemy wspierające kierowcę. Ktoś przykleił do tego zestawu eleganckich rozwiązań niezbyt schludny i nie do końca przemyślany, dodatkowy system, który zdecydowanie wymaga poprawek również po stronie legislacyjnej, jeśli ma kierowcom rzeczywiście pomagać.

Rzeczy, które są już całkowicie po stronie Hyundaia i moim zdaniem wymagają poprawy, zamykają się w tunelu środkowym, między kierowcą a pasażerem. Zamiast oddać więcej miejsca na przechowanie rzeczy pośrodku, Hyundai umieścił tu przyciski do sterowania szybami i ryglowania drzwi. To powinno wrócić na podłokietniki zewnętrzne, uwalniając tę przestrzeń. Do poprawy też jest moim zdaniem miejsce do indukcyjnego ładowania telefonu – nie ma tu żadnego wgłębienia, więc telefon ucieka z tego miejsca przy przyspieszaniu i na zakrętach.

Wiem, że to wybiłoby cenę w górę, ale Ioniq 6 powinien przynajmniej na liście wyposażenia opcjonalnego mieć tylną skrętną oś. Odczuwalny był dla mnie spory promień zawracania. Miejsce, w którym regularnie wykonuję nawrotkę, okazało się dla Ioniqa 6 znacznie ciaśniejsze, niż dla wielu większych samochodów.

Hyundai Ioniq 6 dał mi wiele przyjemności z jazdy. To bardzo komfortowe, świetnie zaprojektowane auto, które samym swoim wyglądem daje wiele frajdy na co dzień. Jest też bardzo bogato wyposażone – Hyundai właściwie nie daje tutaj wyboru – dostajemy dobrze dozbrojoną wersję Uniq i poza kolorem i lusterkami, nie mamy tutaj czego dobierać z katalogu. Z jednej strony – super, bardzo bogate wyposażenie. Z drugiej – być może pewnych rzeczy wolelibyśmy nie mieć na pokładzie, ale zapłacić mniej za samochód.

Ioniq 6 kosztuje od 284 900 zł. Tymczasem np. Skoda Enyaq startuje od 212 250 zł. Jeśli chcecie bardziej awangardowego wyglądu, dostaniecie go w Renault, w którym Megane E-Tech startuje od 184 900, a topowa wersja wyposażenia Iconic to wydatek na poziomie 232 900 zł. Sęk w tym, że tutaj nie dostaniemy z kolei szybkiego ładowania (ani nic, chociaż zbliżonego poziomem do Hyundaia), co jest bardzo mocnym argumentem na rzecz koreańskiego auta. Dla wielu to może być dealbreaker, więc Hyundai moim zdaniem wiedział, co robi, wyceniając Ioniqa 6 tak, a nie inaczej.

Tym sposobem jedynym realnym konkurentem na rynku jest dla Ioniqa 6 Tesla. Model 3 startuje od 205 990, a mocarna wersja 3 Performance to 256 990 zł. Nadal jednak Hyundai trzyma w ręce mocny argument w postaci fenomenalnego wzornictwa, które zdecydowanie wybija się na tle dość prostego Modelu 3. Pytanie, czy to wystarczy, by przekonać klientów.