Pierwsza jazda: Hyundai Ioniq 6 to elektryk na długie podróże. Nie tylko na papierze

– Nie martwicie się o ceny Tesli? – zagajam przedstawicieli Hyundaia, którzy za chwilę wydadzą mi kluczyk do jednego z pierwszych w Polsce egzemplarza Ioniqa 6. W końcu ten samochód jest stawiany w jednej linii jako konkurent bijącego rekordy Modelu 3. Ba, nawet szykując się do tego spotkania, rozważałem porównanie z amerykańskim autem. Potem jednak Hyundai pokazał cennik i plan się posypał.

284 900 zł za wariant z napędem na tył, 304 900 zł za wersję z dwoma silnikami pędzącymi obie osie. Zgoda, auto jest fantastycznie wyposażone, a na liście opcji możesz zaznaczyć tylko dwie pozycje: lusterka wirtualne (8000 zł) i inny lakier (2900-4500 zł). Nie zmienia to faktu, że w Tesli zostawisz mniej – dużo mniej.

W odpowiedzi słyszę, że Ioniq jest samochodem dla innego klienta. Oferuje rzeczy, których w Modelu 3 nie uświadczysz: ładowanie 800V, wentylowane fotele, wspomniane wirtualne lusterka, natywnie działające Apple CarPlay (choć tylko po kablu) czy chociażby ten wygląd. Tesla jest prosta do bólu, do tego zdążyła się opatrzeć. Ioniq 6 to przybysz z równoległego świata, gdzie streamlinery ciągle są produkowane. Tym samochodem Hyundai chce dotrzeć do klientów wybierających marki premium.

Na sprawdzenie tej próby mam dobę. Porywam więc przerażająco plastikowy kluczyk i ruszam z warszawskiego Powiśla, by móc bliżej poznać Ioniqa 6. Nim odjadę, muszę odpowiedzieć na kilka pytań przechodniów, którzy oglądali zaparkowany przed restauracją wóz. Nie, w tym aucie nie masz szans na anonimowość. Przypominam sobie o tym kwadrans później, gdy zatrzymuję ruch na jednej z wielopasmowych dróg stolicy. To taksówkarz, który tak zagapił się na Ioniqa, że zapomniał ruszyć. Będzie ciekawie.

Dziennikarze mają hasło-wytrych, którego używają do opisywania wyglądu samochodów: może się podobać. W przypadku Ioniqa 6 ono nie działa. Stylistyką tego modelu możesz albo się zachwycać, albo jej nienawidzić. Żadnego "może się podobać".

Z konceptu Prophecy zapowiadającego elektrycznego streamlinera zostały tylko ogólne założenia. Projektanci zrobili trzy kroki wstecz, choć efekt i tak mnie powalił. Łagodnie opadająca linia dachu, delikatny front, bardzo agresywny tył – jest eklektycznie, ale to wszystko działa. Całości dopełniają przezroczyste elementy, jak antena czy obudowa lusterek. Hyundai wielokrotnie powtarzał, że nie chce projektować aut przy użyciu kserokopiarki i to widać. Z Ioniqiem 5 nowy model łączą jedynie wszechobecne piksele

Inaczej jest jednak we wnętrzu. Ta sama kierownica (teraz z podświetlanymi pikselami), ten sam system inforozrywki, te same przyciski, ten sam przełącznik kierunku jazdy. "Szóstka" swój charakter zdradza zmienionym układem. Mamy tu centralny, stały tunel, na który przeniesiono kontrolery do okien, pojawiły się też nawiązujące do skrzydeł samolotów winglety – to w nich ukrywają się ekrany z widokiem z lusterek.

Na spasowanie nie można narzekać, do tego Hyundai zdążył nas przyzwyczaić. Nie do końca jestem jednak przekonany do materiałów. Nie chodzi nawet o ich jakość (choć plastik na środku jest zaskakująco chropowaty), ale o ich dobór. Jak na elektryka przystało, mamy tu dużo elementów naturalnych i z recyklingu. Całość psuje jednak… naturalna skóra na kierownicy i fotelach. W czasach, gdy tylu producentów słusznie chwali się wegańskimi wnętrzami, coś takiego wpisuję na listę wad.

Pozycja za kierownicą jest poprawna, choć nawet w najniższym ustawieniu siedzi się dla mnie za wysoko. Psuje to wrażenie otulania kierowcy, któremu ma służyć wysoki centralny tunel. Miejsca jest od groma, nawet z tyłu. Mając 183 cm wzrostu, mogłem spokojnie usiąść za sobą, założyć nogę na nogę i nawet nie zaczepiać głową o dach, choć akurat tutaj było na styk. Widziałem już zdjęcia ioniqów 6 na taksówkach i wiecie co? Wsiadałbym.

Bagażnik ma 401 l pojemności i nie jest mocną stroną tego auta. Klapa otwiera się jak w tradycyjnym sedanie, więc otwór załadunkowy jest raczej mały. Oparcia tylnej kanapy można złożyć, lecz ani nie jest to proste (trzeba pociągnąć za dźwignię w kufrze, a potem przejść do tylnych drzwi i położyć oparcia), ani nie daje płaskiej powierzchni. Najgorszy jest jednak jeszcze mniejszy otwór tworzony przez złożone tylne fotele.

Z drugiej strony, czy podróżując ioniqiem 6 ktoś będzie chciał się zatrzymywać? Już pierwsze kilometry pokazały, za co się tu płaci. Elektryk po prostu sunie po drodze, delikatnie wybierając każdą koleinę czy nierówność. Kostka, kocie łby, asfalt rozjeżdżony przez tiry? To żaden problem. Robi to, oferując stabilność nawet w ostrzej pokonywanych zakrętach. Samochody elektryczne trzymają się drogi jak szalone, ale często wymagają przyzwyczajenia się do ich charakterystycznej pracy zawieszenia. Tutaj tego nie ma. Auto prowadzi się bardzo pewnie i na pewno bardziej angażująco niż ioniq 5.

Przebijając się przez miasto, mogłem dokładnie przetestować wirtualne lusterka. Jestem geekiem, więc do nowinek przyzwyczajam się szybko – już po ok. pół godzinie czułem się bardzo pewnie, oglądając świat na ekranach zamiast w zwierciadle. Potrzebowałem więcej czasu, by zmienić nawyk patrzenia za okno (wyświetlacze są w innym miejscu niż tradycyjne lusterka), ale i z tym sobie szybko poradziłem. Jednak czy dopłaciłbym do tego rozwiązania? Raczej nie, te zwykłe w zupełności spełniają swoją rolę.

Hyundai podkreśla, że wirtualne lusterka to element większej układanki, która doprowadziła do rekordowego dla producenta współczynnika oporu powietrza: 0,21. Teoretycznie powinno to przekładać się na dwie rzeczy: niższe zużycie energii oraz lepsze wyciszenie. Ruszam więc w kierunku Łodzi, by sprawdzić, jak to wypada w praktyce.

Dwa silniki o łącznej mocy 325 KM bez problemu rozpędzają ioniqa do przepisowych 140 km/h na autostradzie. Samochód jest szybki (5,2 s do setki), ale dość łagodny i nie wbija w fotel, o ile nie jest w trybie Sport. Bardzo szybko zauważam, że aerodynamika robi swoje. W środku jest nieporównywalnie ciszej niż w tesli modelu 3, choć nie nazwałbym tego przełomem. Ot, dobrze wyciszone auto. Zeruję więc komputer i zaczynam testy zużycia energii.

Warunki są niesprzyjające. Temperatura waha się od 13 do 15 st. Celsjusza, a z ciemnych chmur pod koniec cyklu spadnie deszcz. Mimo to udaje mi się wykonać cztery pomiary przy dwóch prędkościach: 120 oraz 140 km/h. Na drogach ekspersowych trzeba liczyć się z zużyciem ok. 19 kWh/100 km, na autostradach – bliżej 24 kWh/100 km. To już robi większenie wrażenie, bo tutaj Hyundai wchodzi na teren Tesli. Takie wyniki przekładają się na postoje co 240-300 km (zakładając ładowanie w przedziale 5-80 proc.).

Tak oto przechodzimy do dania popisowego Ioniqów. Na odpowiednio mocnej ładowarce wystarczy 18 minut, by uzupełnić energię do 80 proc. – o ile akumulator ma odpowiednią temperaturę. Podczas dynamicznej jazdy zestaw powinien się odpowiednio mocno rozgrzać, ale gdyby tak się nie stało, mamy plan zapasowy. Ioniq 6 ma możliwość dogrzewania baterii, jeśli włączona nawigacja prowadzi do ładowarki HPC. I powiem tak: chcecie korzystać z tej funkcji na trasie.

Parkuję Ionika 6 na noc na dworze. Temperatura spada do poniżej 10 st. Celsjusza, co oznacza, że do rana akumulator powinien się wychłodzić. Stąd jadę na ładowarkę HPC bez ustawiania nawigacji. Podłączam "szóstkę" i zamiast ponad 200 kW mocy widzę… 78. Ciągle nieźle, ale w ten sposób ładowanie w 18 minut nie wchodzi w grę. Dopiero po niecałych 5 minutach moc wzrasta do ok. 130 kW. Szkoda, że Hyundai nie pozwala wymusić podgrzewania akumulatora przyciskiem, jak robi to BMW.

Podobna konkluzja ("szkoda, że...") pojawiała się co rusz. Przykładowo – Ioniq 6 ma specjalną półeczkę na telefon, gdzie zainstalowano ładowarkę indukcyjną. Świetnie się sprawdza, gdy auto stoi. Gdy jedziesz, nic nie trzyma telefonu na miejscu, więc wystarczy ostrzejszy zakręt, a urządzenie zaczyna latać po całej przestrzeni schowka, nawet nie myśląc o ładowaniu. Szkoda, że projektanci nie pomyśleli o magnesie albo jakimś bardziej przyczepnym materiale. Dziwi mnie to, bo zadbali oni, by okna się samoczynnie zamykały przed wjazdem do tunelu i otwierały po wyjechaniu z niego.

To z kolei prowadzi mnie do odpowiedzi na pytanie, czy Ioniq 6 faktycznie jest premium. Moim zdaniem ona będzie więc zależała od tego, jak każdy rozumie to określenie.

Czy jest to obecność znaczka jednej z niemieckiej trójcy? Jeśli tak, Ioniq 6 nie jest premium. Czy jest to komfort podróżowania, w tym superszybkie ładowanie? Jeśli tak, Ioniq 6 jest premium. Dla mnie to jednak przywiązanie do detali. Po produktach premium oczekuję tego zaskakiwania, dopieszczenia mnie jako użytkownika. To jest to, za co jestem gotów zapłacić trochę więcej niż za konkurencyjny produkt.

Gdybym dzisiaj miał kupować ioniqa 6, postawiłbym więc na którąś z tańszych, mniej bogato wyposażonych wersji. Niestety, obecnie polski importer ma w ofercie wyłącznie topowe odmiany. Czy te tańsze się pojawią? Nikt tego nie wyklucza, ale też nikt tego nie potwierdza. Czas pokaże, czy polscy klienci będą się ich domagać. A tymczasem wypatrujcie na ulicach kolejnych egzemplarzy Ioniqa 6, bo te już płyną do Polski. Spokojnie. Na pewno je zauważycie.