Test: Jeep Avenger BEV – jest dobry i do tego z Polski, ale cenę ma jakby z kosmosu

Marka jest amerykańska. Technika – włosko-francuska. Ale produkcja – nasza. Jeep Avenger to pierwszy elektryczny samochód osobowy produkowany seryjnie w Polsce. Na razie też jedyny, choć – jak zapewniają przedstawiciele spółki Electromobility Poland – najpóźniej za trzy lata się to zmieni i dla naszej gospodarki byłoby lepiej, gdyby Izera nie była w tym kroku odosobniona. Wiadomo już, że w fabryce koncernu Stellantis w Tychach będzie produkowany też mała model Alfy Romeo, dzielący technikę z jeepem.

Na razie jednak, chcąc być ekologicznym patriotą, można albo korzystać z elektrycznych Solarisów (raczej jako pasażer komunikacji miejskiej), albo wybrać jeepa, który mimo terenowego rodowodu najlepiej sprawdza się w mieście. Niestety, to drugie rozwiązanie ma mało konkurencyjną cenę: elektryczny Avenger kosztuje w podstawowej wersji 185 700 zł – blisko 86 tys. zł więcej niż w wersji spalinowej 1.2 o mocy 100 KM. Żeby wyposażenie miało "ręce i nogi", trzeba wysupłać dobre 10 tys. zł więcej, a idąc na całość, jak w przypadku testowanego egzemplarza, katalogowa cena wyniesie 223 350 zł.

Ok, elektryk ma moc 154 KM, ale to i tak dużo jak na przednionapędowego SUV-a segmentu B, mierzącego raptem 4,08 m długości i z baterią 54 kWh. W podobnej cenie można mieć już m.in. Volvo EX30 z akumulatorem 69 kWh i mocą 272 KM. Tyle że ono jest produkowane w Chinach, więc kryterium gospodarczego patriotyzmu je wyklucza, nawet gdyby je rozszerzyć na nasz kontynent. Ale sami widzicie, jaką cenę się za to płaci.

Designerzy Avengera mieli niełatwe zadanie połączenia charakterystycznych dla Jeepa kanciastych kształtów z wymaganiami, jakie stawia aerodynamika (w elektryku szczególnie ważna, bo ma duży wpływ na zasięg), o ergonomii i bezpieczeństwie nie wspominając. Nawet jeśli turkusowy lakier nie jest tym, którego bym wybrał, to proporcje, detale i oryginalność Avengera wpadają w oko.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Przy bliższych oględzinach odkrywa się też tzw. "easter eggs", czyli "michałki-niespodzianki", które ukryli styliści. Uwaga, teraz będzie spojler: na listwie dachowej "mieszka" biedronka, w rogu przedniej szyby jest sylwetka małego odkrywcy-marzyciela, na tylnej widnieje panorama górskich szczytów, a po otwarciu klapy można się pokrótce dowiedzieć, dlaczego Avenger wygląda, jak wygląda. W wielu detalach przewija się też "twarz" pra-jeepa, Willysa.

Ale przechodząc do konkretów, a konkretnie zasięgu: Jeep obiecuje 404 km w cyklu mieszanym, w mieście nawet 550 km. Czy te deklaracje są realne? Avengerem jeździłem w sprzyjających temperaturach 18-21 st. C. Przy spokojnej jeździe miejskiej potrafił się zadowolić 12,5 kWh/100 km. Doliczając do tego odcinki pokonywane obwodnicą, średnia z kilku dni wyniosła 15 kWh/100 km. Użyteczna pojemność akumulatora wynosi 51 kWh, czyli na co dzień da się przejechać 340-408 km na ładowaniu.

Na odcinku drogi krajowej i wojewódzkiej, czyli bez przekraczania 90 km/h, udało mi się zmierzyć nawet 13 kWh/100 km. Ale przy wyższym tempie Avenger robi się prądożerny: na drodze ekspresowej potrzebował 20,2 kWh/100 km, a na autostradzie aż 27,0 kWh – to szokująco dużo. Jeden z możliwych powodów to spory niemały (jak na małego elektryka) prześwit Avengera. Przy takich wynikach w dalszej podróży trzeba się liczyć z zasięgiem w granicach 188-252 km.

Wpływ na zasięg mają też tryby jazdy. Do wyboru jest Sport, Normal, Eco oraz piasek/błoto/śnieg. W trybie Sport Avenger staje się całkiem wyrywny, przy mocniejszym wciśnięciu gazu potrafi poszarpywać kołami i kierownica pracuje sztywniej. Eco z kolei ogranicza moc napędu i działanie klimatyzacji. Piasek/błoto/śnieg poprawia trakcję na luźnej i śliskiej nawierzchni, co wraz z 20-centymetrowym prześwitem może uratować honor Jeepa, gdy trzeba będzie Avengerem pokonać nieodśnieżoną bądź wyboistą leśną drogę – ale też niewiele więcej. Te kilka centymetrów więcej zawsze daje większy komfort ducha, kiedy trzeba zaatakować wyższy krawężnik.

SUV-owość Avengera jest wyraźnie miejska, tu najwięcej satysfakcji daje płynność i zrywność elektrycznego napędu. Jazda w gęstym ruchu jest bez porównania przyjemniejsza niż spalinową wersją z ręczną skrzynią biegów. Działanie rekuperacji zmienia się tylko przez przyciski D i B, jednak to drugie ustawienie nie daje możliwości jazdy "jednopedałowej" – do zatrzymania trzeba nacisnąć hamulec. Nieco irytuje brak trybu hold, czyli czekając na światłach, trzeba mieć cały czas wciśnięty lewy pedał.

Avenger jeździ przyjemnie i poręcznie. To Jeep, więc nikt nie wpadł na pomysł by porywać się na sportowe właściwości jezdne, ale z miejsca da się ruszać bystro, jak na elektryka przystało – mimo że katalogowe 9 s przyspieszenia 0-100 km/h mogłoby się wydawać mało dynamicznym wynikiem. Zawieszenie ma dość jędrne, ale wystarczająco komfortowo resoruje miejskie nierówności nawet na 18-calowych kołach i oponach w rozmiarze 215/55 R18, które są seryjne w topowej wersji Summit.

Przesadnie dużo twardości czuć za to w tworzywach wykończeniowych kokpitu – odrobina miękkości w dotyku tu i ówdzie lepiej pasowałaby do wysokiej ceny Avengera, natomiast widać, że załoga zakładów w Tychach przykłada się do roboty i pod względem jakości wykonania nie ma się tu do czego przyczepić. Także rozplanowanie elementów przypadło mi do gustu. Pod ręką jest dużo schowków i półek na drobiazgi, jest nawet gdzie odłożyć damską torebkę czy drobne zakupy. Akurat w testowanym egzemplarzu z niewyjaśnionego powodu brakowało pokrywy środkowej kieszeni. Ale spalinowa wersja ma w tym miejscu dźwignię skrzyni biegów – więc plus dla elektryka.

Główny ekran stoi wysoko i ma czytelny, przyjazny interfejs z dużymi kafelkami, które oczywiście można konfigurować wedle upodobań. Spore możliwości personalizacji wskazań daje też wyświetlacz zegarów. Na jednym widoku można mieć poza prędkością i ustawieniem tempomatu też wskaźnik wykorzystania mocy, tytuł i wykonawcę utworu (bądź nazwę stacji radiowej), podgląd na dane z komputera pokładowego, procent naładowania baterii i zasięg – brzmi banalnie, ale niewielu producentów umożliwia kombinację tak wielu treści i jeszcze przedstawia to przejrzyście.

Plus dla Jeepa też za panel wiszących guzików wraz z pokrętłem głośności – ułatwia szybką obsługę, aczkolwiek zagadką jest dla mnie brak jego podświetlenia w nocy. Łatwo zapamiętać, że pierwszy przełącznik z lewej służy do regulacji temperatury, ale żeby znaleźć którąś z funkcji umieszczonych na guzikach pośrodku, trzeba włączyć lampkę. Brakuje też guzika do podgrzewania foteli – ot, oszczędność, trzeba sobie to włączać na ekranie. Żadnych wątpliwości nie budzą za to przyciski na kierownicy – wyraźnie opisane, dobrze wyprofilowane i oddzielone.

O ile Apple CarPlay działa bezprzewodowo i sprawnie, o tyle pokładowa nawigacja trochę rozczarowuje: przy ustawieniu dalekiego celu trasy nie planuje przystanków na ładowanie – trzeba je osobno wyszukiwać przy trasie. Od nowoczesnego elektryka można wymagać, by system nawigacji zdejmował nam to z głowy podczas dalszej podróży.

Zauważyłem też, że stosunkowo często system ISA wyświetla błędne wartości ograniczeń prędkości dla aktualnie pokonywanego odcinka drogi – na poniższych zdjęciach system podpowiadał, że można jechać 90 km/h, podczas gdy na tym odcinku obowiązywał niższy limit. Podczas parkowania i wyjeżdżania tyłem z miejsca parkingowego docenia się jakościowy obraz z kamery cofania z widokiem szerokokątnym.

Avenger ma w standardzie ładowarkę pokładową prądu zmiennego o mocy 11 kW, a na stacji szybkiego ładowania DC może pobierać prąd o maks. mocy 100 kW. Ładowanie 20-80 proc. zajmuje według Jeepa minimum 24 min. Przy wallboksie na pełne naładowanie potrzeba ok, 5,5 godz.

Mimo że płyta podłogowa Avengera jest wspólna dla wersji spalinowej i elektrycznej, bateria nie pogarsza parametrów kabiny. Z tyłu w obu wersjach jest tyle samo miejsca i co mnie mile zaskoczyło, także podłoga jest na tej samej wysokości – w innych elektrykach, które nie mają dedykowanej platformy, nie jest to takie oczywiste. Z drugiej strony jednak można znaleźć SUV-y tego formatu, które oferują więcej miejsca na tylnej kanapie.

Choć fotele są same w sobie niezłe, to przyczepić muszę się do braku choćby najprostszej, ręcznej regulacji podparcia lędźwi oraz zbyt mocno pochylonego zagłówka. To drugie jest akurat typową przypadłością aut z grupy PSA, widać teraz dotyka też Jeepa. Przy moim wzroście 183 cm musiałem maksymalnie obniżać zagłówek, by nie siedzieć z lekko pochylona głową.

Drobny kompromis trzeba zaakceptować w bagażniku: elektryk mieści o 25 l mniej niż spalinówka, ale 355 l pojemności to bardzo dobry wynik wśród miejskich SUV-ów. Podłoga jest regulowana: gdy ustawi się ją w górnym położeniu, można schować pod nią przewody ładowania, a na samym spodzie jest jeszcze wnęka na trójkąt, zestaw naprawczy i gaśnicę. Pokrywa bagażnika otwiera się elektrycznie.