Test: Kia EV6 – kompaktowy (super)samochód

Wygląda jak wyjęta prosto z gry Cyberpunk. Elektryczna EV6 współdzieli masę rozwiązań z Hyundaiem Ioniqiem 5. O ile jednak ten ostatni jest po prostu nadmuchanym hatchbackiem, tak EV6 jest… czymś nowym. Z jednej strony wygląda jak supersamochód, który zaraz odleci. Z drugiej – jak miks małego SUV-a i kompaktu. Na pewno jednak przyciąga wzrok na ulicy, zwłaszcza w nocy.

Napęd elektryczny pozwolił na zupełnie inne zagospodarowanie przestrzeni. EV6 jest dłuższa od przeciętniej škody octavii o 6 mm, ale już odległość pomiędzy osiami to miażdżące 21 cm na korzyść koreańskiego produktu. To właśnie tam, w podłodze, umieszczono akumulatory. To pozwoliło na obniżenie środka ciężkości i zupełnie inne rozplanowanie kabiny.

Nie widać tego od razu, trzeba przejechać co najmniej kilkanaście kilometrów, by zrozumieć, co zadziało się we wnętrzu. Przestrzeń jest ogromna, a EV6 jest szersza od Octavii o 6 cm. Wrażenie przestrzeni potęguje jeszcze wolna przestrzeń w miejscu tunelu środkowego w pierwszym rzędzie, jak i zupełnie płaska podłoga.

Siedzimy – dosłownie – na akumulatorze. By zachować proporcje nadwozia, dach nie mógł być poprowadzony za wysoko. To sprawia, że wnętrze, choć szerokie i długie, jest stosunkowo niskie (taki też jest bagażnik). Mocowanie foteli i kanapy bardzo nisko sprawia, że choć miejsce nad głową jest (mało, ale zawsze), tak w drugim rzędzie siedzi się z bardzo wysoko umieszczonymi kolanami, bez podparcia ud. Na dłuższą metę jest to niewygodne.

Kierowca też może mieć podobny problem, choć tu ratować się można ustawieniami fotela. Porsche i Audi chwalą się wyciętymi fragmentami akumulatora, co nazywają szufladami na stopy. Podczas ich premiery nie domyślałem się, jak istotny będzie to zabieg. Co ciekawe, nowe Renault Megane też wpadło w taką pułapkę płaskiego akumulatora.

Projektanci bardzo przyłożyli się do wykonania i ergonomii. Może kierownica nie należy do najpiękniejszych, ale mocno rozbudowane centrum dowodzenia w podłokietniku sprawia, że można poczuć się jak kapitan Picard na statku USS Enterprise. Tradycyjnych zegarów nie ma, są za to dwa ekrany po 12 cali każdy. Klimatyzacja współdzieli panel dotykowy z głównymi pozycjami menu. Na szczęście, w zależności od włączonej funkcji, klasyczny grzybek odpowiada za głośność i temperaturę. Jest dobrze.

Kia postawiła na całkiem niezłe materiały (i obicie kieszeni drzwi), a tam, gdzie się dało, wylano w kabinie wiaderko plastiku piano black. Plastikowe są rączki na drzwiach i podłokietnik. Wygląda to nieźle w salonie. Po tygodniu użytkowania bez przecierania szmatką – po prostu tragicznie. Szkoda, że nawet we flagowym produkcie nie zrezygnowano z takiej taniochy.

EV6 na razie oferowana jest z akumulatorem mającym nawet 77,4 kWh i mocą 325 KM z dwóch silników elektrycznych, po jednym na każdej osi. Mają łącznie 605 Nm. Do setki EV6 rozpędza się w 5,2 sekundy, a start spod świateł wciśnie wam gałki oczne w oczodoły i zostawi pozbawionych tchu. Ale fakt, że auto elektryczne ważące 2,5 tony po prostu "idzie", nie powinien nikogo dziwić. Ważniejsze jest to, ile przejedziemy i jak szybko się naładujemy.

Przy temperaturze 0 stopni Celsjusza w pełni naładowany akumulator zapewniał – przynajmniej po uruchomieniu – 350 km zasięgu. Spadek z katalogowych 484 km w takich warunkach jest zrozumiały. Michał Zieliński w pierwszym teście EV6 na zagranicznych drogach donosił o rewelacyjnie niskim zużyciu energii na poziomie 13 kWh/100 km. Znam dokonania Koreańczyków i nie wątpię, że można tyle "wycisnąć" z kii. Tyle tylko, że nie zimą.

W miejskich warunkach, z pełną rekuperacją energii (auto zatrzyma się po zdjęciu nogi z gazu), nie mogłem osiągnąć wyników lepszych niż 18 kWh/100 km. Wyjazd na trasę z prędkością 110 km/h wiązał się ze zużyciem na poziomie 23-25 kWh przy temperaturze 0 stopni. To oznacza zasięg wynoszący około 300 km na trasie (przypomnę: akumulator ma 77,4 kWh).

Jednak to nie spadający zasięg zimą jest największym problemem auta, lecz zderzenie z typowo polską infrastrukturą ładowania. Kia jest w stanie przyjąć nawet 350 kW energii, co oznacza ładowanie od 10 do 80 proc. w 18 minut — ale w Polsce takie ładowarki można policzyć na palcach jednej ręki. Najpierw musiałem dopchać się do ładowarki mającej 50 kW, obleganej przez lokalnych taksówkarzy. Gdy podpiąłem szybkie łącze, ładująca się obok tesla sprawiła, że mój punkt ładowania "dawał" zaledwie 30 kW. Dwie godziny na ładowarce? Można powiedzieć – suboptymalnie.

Szybkie (i zapewne najdroższe pod słońcem) punkty ma również Orlen. 100 kW to już niezły wynik ("do pełna" w około 40 minut) i pozwala zobaczyć, jak dobrą krzywą ładowania ma EV6. Do 80 proc. (zalecane w codziennym użytkowaniu) ładowanie idzie bez problemów. Od 80 do 90 proc. moc spadła do 50 kW, a przy ostatnich 10 proc. – 25 kW. Skąd takie spowolnienie? Wyobraźcie sobie, że akumulator to stadion, na którym ludzie zajmują losowo miejsca. Do pewnego momentu będzie szło płynnie. Podobnie jest w tym wypadku.

Tak więc cyferki na pewno robią wrażenie, zwłaszcza że producent planuje jeszcze wersję mającą 585 KM i 740 Nm. EV6 waży około 2,5 tony, a nisko umieszczony akumulator doskonale kryje tę masę. Pominę "cyfrowe" wspomaganie i raczej przeciętną precyzję prowadzenia – to auto kompaktowe, uniwersalne, trafiające do szerszego grona odbiorców. Jednak przyciśnięcie auta na zakręcie ujawnia, że opony dostają w kość, a ich stosunkowo wysokie ścianki pracują. Odnoszę wrażenie, że wpakowanie tam prawie 600-konnego układu napędowego jest w planach tylko dlatego, że jest to możliwe. To jak włożyć gigantyczny silnik do Golfa – można, ale podwozie nie będzie na to przygotowane.

Wersja, która przypadłaby mi do gustu, ma duży akumulator i jeden silnik na tylnej osi, mający 229 KM i 350 Nm. To koszt minimum 204 900 zł. Można oczywiście zdecydować się na auto mające 170 KM za 184 900 zł, ale będzie ono miało ogniwo o pojemności 58 kWh. Wersja mająca 325 KM wyceniona jest na 221-260 tys. zł. Topowa, planowana odmiana z mocą 585 KM to już prawie 300 tys. zł.

Ceny Ioniqa 5 prezentują się na bardzo podobnym poziomie, choć nie ma on szalonej, 500-konnej wersji. Volkswagen mocno stara się rywalizować, wyceniając ID.4 na 197-235 tys. zł z podobnym rozmiarem ogniwa. Nowe Megane "zamyka" swój cennik na 200 tys. zł, choć tam akumulatory mają maksymalnie 50 kWh. Nie ma co ukrywać – na rynku robi się bardzo ciekawie.

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl