Test: Mercedes-AMG C63 S E‑Performance na Nürburgringu - walka z demonami przeszłości

Miałem szczęście. Miejsce, które ze względu na swoje położenie, w samym sercu gór Eifel, często skąpane jest we mgle, mżawce lub rzęsistym deszczu, podczas moich odwiedzin rozpieszczało prażącym słońcem. Pierwszy dzień zostawiłem sobie na zapoznanie. Nie bez powodu tor Nürburgring używany jest jako pole testowe niemal każdego nowego samochodu sportowego, a przy tym obrósł różnymi legendami i nazywany jest "Zielonym Piekłem".

Kto choć na chwilę straci czujność i szacunek do tego miejsca, dostanie szybką i nierzadko bolesną reprymendę. Niejednokrotnie błyszczące jeszcze chwilę wcześniej pod kultową restauracją Devil’s Dinner sportowe auta, mijałem kilka minut później zdekompletowane o elementy nadwozia i otoczone pachołkami. Poważniejsze poznanie atrybutów jednego z najmocniejszych sedanów świata zostawiłem więc na kolejny dzień.

W międzyczasie nie mogłem nie zajechać pod miejsce, od którego ten kultowy zarówno dla miłośników motoryzacji, ale również wielkich koncernów, jak i małych manufaktur tor zyskał nazwę. Zamek Nürburg dumnie błyszczał w blasku zachodzącego słońca. Nowy Mercedes-AMG C63 S E-Performance (tak, to jego pełna nazwa) na tle XII-wiecznej twierdzy wyglądał nadzwyczaj okazale. Solidne poszerzenia i masywne wloty dobrze korelują z mocą, którą samochód oddaje w ręce kierowcy.

680 KM i aż 1020 Nm. Nawet dziś, gdy byle hot-hatch potrafi osiągać "setkę" w 4 s, takie wartości robią nie lada wrażenie. W tym przypadku rodzinny sedan potrafi zamienić wysokooktanową benzynę w 3,4-sekundowe przyspieszenie do 100 km/h. To szybciej niż Ferrari 458 Italia. Gdzie wady? Według odbiorców – w dwóch rzeczach. Napędzie i masie.

To pierwsze opiera się na 2-litrowym, 4-cylindrowym silniku ze wsparciem elektrycznym, co przy wcześniej stosowanych ryczących V8 brzmi niczym wymiana krwistego steka na wegańskie smoothie. To drugie też potrafi być smaczne, ale… sami rozumiecie. Wspomniana decyzja sprowokowała drugi zarzut — solidny nadbagaż. Na pusto samochód waży blisko 2,2 tony, co oznacza wzrost względem poprzednika pędzonego podwójnie doładowanym V8 aż o 410 kg.

Niestety klienci nie podeszli do nowatorskiej wizji Mercedesa równie entuzjastycznie, co sami twórcy. Nie ma co ukrywać — nowemu C63 daleko jest do bicia rekordów sprzedaży. Efektem są duże przeceny tego modelu w Niemczech, a już w 2023 r. tamtejsze media pisały, że sprzedaż jest "bliska zeru". Nie będę wchodził w dywagacje na temat plotek o przywróceniu dużego serca pod maskę Klasy C (którym Mercedes już raz zaprzeczył). Pożyjemy, zobaczymy. Wiem jednak, że słynny tor otaczający zamek pozwolił mi wykreślić jeden z dwóch zarzutów stawianych Mercedesowi. Faktycznym "wrogiem" auta jest przeszłość.

Zacznę od łagodniejszej strony limuzyny AMG i jej atutów podróżniczych. Trudno się dziwić, że niezwykle mocne i bardzo szybkie sedany od dekad cieszą się wzięciem. Duża moc łączona z użytecznością na co dzień oraz względnie praktycznym opakowaniem pozwalają patrzeć na nie łaskawszym okiem, niż na ciasne supersamochody, a jednocześnie te pierwsze nie odstają od tych drugich osiągami. Nie inaczej jest z C63.

Do tej pory te wilki w owczej skórze doprowadzały do pierwszego pobudzenia zakończeń nerwowych zaraz po obudzeniu silnika. Ale nie w nowym Mercedesie. Duży przycisk startera uruchamia krwiobieg, ale poza dźwiękiem przesyłanych sygnałów nie dzieje się nic. W pierwszych chwilach towarzyszy nam bowiem 204-konny silnik elektryczny, który dopiero niedokarmiony energią wezwie 2-litrówkę do pomocy.

Nie jest to byle jaki silnik. Mówimy o jednostce M139L, czyli najmocniejszym, seryjnym 4-cylindrowym silniku, jaki do tej pory powstał. Z jednego litra Mercedes wycisnął aż 238 KM, a serce to zdążyło zadomowić się na rynku pod maską choćby Mercedesa-AMG A45 S. Całość została doposażona o układ hybrydowy. Ten nie jest równie prosty, co w pospolitych hybrydach, które na co dzień widujemy na ulicy, choć za sprawą akumulatora o pojemności 6,1 kWh możemy bezemisyjnie przejechać do 13 km.

Układ hybrydowy nazwany skrótem P3 czerpie garściami ze świata Formuły 1, tak pod kątem odzyskiwania energii, jak i zarządzania nią. Niemcy zarzekają się, że elektryczna część napędu pełni tu wyłącznie rolę swoistego dopalacza – celem nie było uzyskanie jak największego zasięgu, a wspomniane 13 km traktują prędzej jako "efekt uboczny ", niż cel zamierzony. Jeśli nie o emisję tu chodziło, po co to całe zamieszanie? Mercedes chciał wybiec w przyszłość. Wielu dostrzega tu jednak falstart.

Tym niemniej, odkładając na bok całą cyfryzację, dostaniemy niemęczący produkt z odrobinę uciętą praktycznością. Konieczność upakowania baterii sprawiła bowiem, że kufer liczy skromne 280 l, co dla czterech osób może się okazać niewystarczające przy dłuższej wyprawie. Oczekując bardziej rodzinnego podejścia, warto łypnąć okiem na odmianę kombi, bo i taka istnieje.

Niezależnie od wyboru, obowiązkowym punktem do zaznaczenia na liście opcji są siedzenia AMG Performance High-End, w które wyposażony został testowy egzemplarz. Kosztują co prawda nieskromne 26,7 tys. zł, ale przy całkowitej kwocie startującej od 530 800 zł nie stanowią przesadnego zwiększenia ceny.

O ile podczas głównej części wyprawy zdobyły moją sympatię za doskonałe trzymanie ciała w ryzach, gdy siły miotały mną niczym na rodeo w wesołym miasteczku, tak w wielogodzinnej podróży fotele odsłoniły niezwykle komfortową stronę.

Wreszcie przyszedł moment, by nieco mocniej pociągnąć za lejce C63. Z naładowanym do pełna akumulatorem, kolejnego dnia ruszam w kierunku toru. Każda ze stron wskazujących stan wszystkich podzespołów potwierdzała bojowy stan. Zaawansowanie konstrukcji i gotowość do naprawdę twardego traktowania znajdują zresztą dowód nie tylko w podglądzie na kondycję poszczególnych elementów.

W systemie multimedialnym wgrane są wszystkie najbardziej znane tory, co umożliwia zarówno pomiar czasu, jak i dokładną analizę stylu jazdy, metr po metrze – od prędkości, przez stopień otwarcia przepustnicy, użycia hamulców, kąt skrętu kierownicy aż po takie detale, jak nachylenie poprzeczne czy temperatura każdej z opon. Słowem: wszystko.

Tym razem nie było miejsca na analizy komputerowe. Chociaż Touristenfahrten na Nürburgringu sprawiają wrażenie istnego placu zabaw, panują tu określone zasady. Jedna z nich mówi o zakazie pomiaru czasu. Czemu? By nie wzbudzać niepotrzebnej rywalizacji. Wyścig z czasem jest możliwy dopiero podczas track day-ów – w jednym z nich miał okazję niedawno uczestniczyć Mariusz Zmysłowski.

Po minięciu szlabanu i pachołkowego slalomu czas na pierwszą prostą Antoniusbuche. Prostuję prawą nogę, a C63 nie zwleka nanosekundy, by dać upust swojemu potencjałowi. 680 KM i 1020 Nm bierze się do pracy bez cienia zawahania, wtłaczając ciało we wspomniany fotel z siłą prasy pneumatycznej. Kompresję na Tiergarten osiągam, gdy wskazówka prędkościomierza już dawno przekroczyła 200 km/h.

Zmiana nachylenia zdaje się ściskać mózg i zgniatać kręgi. Krótkie hamowanie i ciasne szykany przed przesmykiem na nitkę GP i Mercedes już wlatuje w nieco techniczną sekcję Hatzenbach i Hoheneichen, poprzedzone zakosem nazwanym imieniem Sabiny Schmitz. Pierwsze ciaśniejsze zakręty C63 bierze na klatę zaskakująco lekko.

Usztywniony w punkt układ kierowniczy daje ogrom kontroli nad przednimi kołami i zapewnia oczekiwanie zespolenie. Trzy grosze do zwinności dorzuca skrętna tylna oś. C63 dosłownie frunie nad kolejnymi szczytami zakrętów, słuchając jedynie drobnych korekt wychodzących od rąk, by zachować odpowiednią linię jazdy między tarkami.

Pierwszy poważniejszy popis trakcji oraz wyważenia przychodzi na szybkim łuku Flugplatz, zaraz za Quiddelbacher Höhe, gdzie można odnieść wrażenie oderwania od ziemi. 20-calowe koła obuto w 265-milimetrowe ogumienie z przodu i 275-milimetrowe z tyłu. Opony Michelin Pilot Sport 4S ani przez chwilę nie dawały po sobie poznać wycisku, które dostawały nie tylko ze względu na prędkość, ale także masę.

Mocne dohamowanie do Aremberg i znów puszczam w galop stajnię przygotowaną przez AMG. Poza kilkoma wyjątkami pierwsza część toru obfituje w szybkie sekcje, gdzie prędkościomierz nierzadko dochodzi do 250 km/h.

Fuchsröhre to następny egzamin dla mocnego sedana – sekcja kolejny raz niemal miażdży wewnętrzne narządy kompresją, a w końcowej części, na łączeniu z Adenauer Forst, bywa zdradliwa. Hamując w niewłaściwym momencie tuż przed lewym łukiem łatwo stracić przyczepność. YouTube wypełniony jest filmami z takowych zdarzeń. Mnie przez wszystkie okrążenia udaje się nie zostać negatywnym bohaterem internetu.

Podobny pod względem zdradliwego charakteru zakręt napotykam niecałe 3 km dalej – Wehrseifen. Poprzedniego dnia na bandzie roztrzaskała się tu piękna Honda S2000. Niesamowita stabilność i opanowanie nawet przy intensywnym hamowaniu ceramicznym zestawem hamulcowym, który ani na moment podczas całej, 20-kilometrowej pętli nie puchnie, pozwala uniknąć podobnej historii.

Zarówno tu, jak i chwilę później, na Breidscheid, znów na wierzch wychodzi doskonałe wyważenie i perfekcyjny balans auta. Nie próbuje na siłę uciekać ani płatać figli. Twardo stąpa po asfalcie, a przy tym jest posłuszne na poprawki. Spodziewałem się podsterowności, szczególnie w pierwszych fazach zakrętów.

Tymczasem Mercedes składał się nawet w ciaśniejsze łuki z zaskakującą gracją i niezwykłą skutecznością. Napęd na cztery koła 4Matic+ z precyzją godną zegarmistrza i bez opóźnień rozdaje moment na każde z kół, by wypchnąć samochód z zakrętu. Byle szybciej. Byle dalej.

Powoli dojeżdżam do mojej ulubionej części toru, którą otwiera słynna Karuzela – miejsce równie kultowe dla toru, co sam tor. Złożony z betonowych płyt mocno pochylony nawrót pozwala pokonać tę część szybciej, niż początkowo podpowiada rozsądek, a na dokładkę solidnie wytrzęsie tak kierowcę, jak i samochód.

Zupełnie jakby chciał obudzić z wysokoprędkościowego letargu po Kesselchen i Klostertal oraz przygotować na wciąż szybką, ale niezwykle wijącą się część. Kluczowym jest odpowiedni moment zarówno wskoczenia do Karuzeli, jak i wyskoczenia z niej. Mówiąc o "skakaniu", mam na myśli dosłownie uniesienie się ponad nawierzchnię.

Opony odrywają się od asfaltu także na Wippermann. Tutaj zahaczenie o tarki po obu stronach szykany jest wręcz elementem obowiązkowym, żeby zachować idealną linię przejazdu — najpierw z lewej strony, by zaraz po tym lekko wyskoczyć na nich prawym bokiem. Mimo perturbacji Mercedes niezachwianie zmierza w obranym kierunku, znów solidnie mną wstrząsając.

Ten iście lotny odcinek kończy Pflanzgarten, gdzie znów koła odrywają się od jezdni. Mimo że "lot" trwa ułamek sekundy, całość wydaje się wielokrotnie dłuższa. Mocne hamowanie zaraz po lądowaniu i podwozie już składa się do długiego prawego łuku. Obawy o trakcje czy brak stabilności? Kolejny raz – żadnych.

Jeszcze tylko podstępny Schwalbenschwanz, mała Karuzela, długi prawy Galgenkopf i wylatuję na główną prostą Döttinger Höhe, gdzie podczas jazd turystycznych pora już odpuścić gaz i dać nieco ochłonąć samochodowi. Oraz sobie samemu. Nie dziwię się, że wszelakie koncerny przeprowadzają testy swoich sportowych wozów właśnie tutaj. Nürburgring działa niczym wyciskarka do cytrusów. Pozostawienie choć jednej kropli oznacza, że można przesunąć granicę jeszcze dalej.

Tego dnia kuszę się jeszcze na kilka przejazdów, które torpedują ciało emocjami, a głowę — myślami. Po całym dniu trudno mi było wydać jednoznaczny werdykt. Czy dobrze bawiłem się w Mercedesie-AMG C63 S E-Performance? Niewątpliwie tak. Po każdym przejeździe wysiadałem z dodatkowymi kroplami potu na plecach oraz z podniesionymi ciśnieniem i kącikami ust. Superlimuzyna ze Stuttgartu jest niesamowicie szybka, skuteczna i angażująca. Dostajemy tu szeroki zakres narzędzi, którymi strugamy własną radość.

Nie zgodzę się, że problemem auta jest jego masa. Inżynierowie doskonale poradzili sobie z tą kwestią – zawiązując pakt z diabłem, zdają się oszukiwać prawa fizyki i maskować wszelkie niedogodności związane z dodatkowymi kilogramami. W żadnym momencie samochód nie dawał znać o swojej nadwadze.

W czym więc cały ambaras? Moim zdaniem – w przeszłości, co zmusza do spojrzenia na sprawę nieco szerzej. Jedną sprawą jest silnik. Jak słusznie zauważył w swoim teście Mateusz Lubczański: "Największym problemem nowego C63 jest fakt, że będzie oceniany przez pryzmat poprzedników z paliwożernymi, głośnymi silnikami V8". Ale jest coś jeszcze, co bezpośrednio się z tym łączy.

Co prawda nie można odmówić dotychczasowym drogowym produktom AMG świetnych osiągów, ale trudno nie odnieść wrażenia, że ich głównym celem nie było bicie rekordów. W nich dominowało co innego – emocje. Te auta zdawały się napawać potem ściekającym z czoła kierowcy, który próbował jednocześnie opanować nie tylko narwany charakter auta, ale także swoją ekscytację wymieszaną z trwogą.

Systemowo scyfryzowany i naszpikowany wspomagaczami nowy C63 łagodzi brutalizm, którym emanowali poprzednicy i izoluje kierowcę od czystych, analogowych doświadczeń. Jest ostry, ale stracił swoistą dzikość i nieprzewidywalność poprzedników. Możemy oczywiście balansować na krawędzi przetrwania, jeśli tylko odważymy się odpiąć smycz, ale pierwsze skrzypce gra wydajność, co doprowadza do pewnego rodzaju syntetycznej relacji.

W osiągnięciu pełnej satysfakcji przeszkadza jeszcze kilka rzeczy – od szarpiącej i momentami ignorującej przekazywane za pomocą łopatek rozkazy 9-biegowej skrzyni aż po beznamiętny dźwięk silnika. Nawet najbardziej podpompowane R4 nie zastąpi dramatyzmu ryczącego V8. Zastrzeżenia miałem także do samego systemu odzyskiwania energii – o ile okrążenie zaczynałem z pełnym akumulatorem, tak już w połowie kółka wskaźnik oscylował w okolicy 0 proc. Lekkie niedomaganie można było poczuć w niektórych fragmentach, gdzie prędkościomierz przekraczał 200 km/h.

Być może odbiór auta byłby łagodniejszy, gdyby nie postawiono na tak radykalne zmniejszenie bazowej jednostki. Już połączenie z elektrycznym bastionem rzędowej "szóstki" mogłoby zostać potraktowane jako naturalna kolej rzeczy w postępującej elektryfikacji. Pozwoliłoby to wypracować lepszy kompromis między chęcią walki o szczytowe osiągi a odczuciami, które do tej pory budziły bestie kreowane przez AMG. W czasach, gdy silniki spalinowe dochodzą do kresu swoich możliwości, przesunięcie granicy wydaje się przecież niemożliwe bez elektrycznego wspomagacza. Tymczasem Niemcy zdecydowali się zrobić duży krok naprzód. Powstaje pytanie, czy ów krok nie był zbyt duży.