Test: Mercedes-Benz Klasy S kończy 50 lat. S 580 e pokazuje świetlaną przyszłość modelu

Dokładnie 24 września 1972 roku swój debiut miała zupełnie nowa flagowa limuzyna Mercedesa o wewnętrznym oznaczeniu W116. Tego dnia debiutowała również jej nowa nazwa rynkowa: Klasa S. W ten sposób uporządkowano nomenklaturę modeli, które w przypadku poprzednika nazywały się 250 S i 300 SEL, i sprowadzono ją do jednego symbolu. W ciągu następnych 50 lat stał się on synonimem najwyższego poziomu w motoryzacji.

Nie wszystkie z kolejnych sześciu generacji były równie udane co opracowywana przez aż sześć lat pierwsza z nich (o czym przypominają zalegające na ulicach zrujnowane W220). Każda dorzucała jednak do tego pojemnego stwierdzenia "najlepszego samochodu świata" coś nowego. Były to głównie innowacje z dziedziny bezpieczeństwa. To właśnie w Klasie S po raz pierwszy pojawiły się – dziś powszechnie znane – patenty, jak systemy ABS i kontroli trakcji, asymetryczne wycieraczki, poduszki powietrzne czy w końcu różni asystenci wspierający kierowcę w prowadzeniu.

Pół wieku po debiucie Klasa S ma już na koncie ponad 4 mln sprzedanych egzemplarzy i nadal jest najpopularniejszym modelem w swoim segmencie na świecie. Prymat ten utrzymuje najnowsza, siódma generacja, która została zaprezentowana w roku 2020. Została szczególnie dobrze przyjęta na polskim rynku, który w 2021 r. stał się ósmym największym odbiorcą Klasy S na świecie i drugim w całej Europie.

Może się wydawać, że ta niesłabnąca popularność wynika z tego, że Klasa S jest co do zasady konserwatywna i stoi ponad obecnymi trendami. W rzeczywistości jest jednak dokładnie odwrotnie. Pomimo formalnych, reprezentacyjnych projektów nadwozia, Klasa S nigdy nie była ostrożna w czerpaniu z nowości.

Dlatego jeśli bieżąca odsłona modelu jest w czymś tradycyjna, to właśnie w tym odważnym nurkowaniu w nowinki techniczne. Tak z zewnątrz, jak i w środku, a nawet pod maską wypełniona jest niestworzonymi rozwiązaniami, których już same metody produkcji przyprawiają o zawrót głowy. Większość z nich opisałem po moim pierwszym kontakcie z tą generacją w teście Mercedesa S 500.

Pozwólcie jednak, że tu podzielę się chociaż paroma liczbami, które dobrze oddają stopień złożoności i technicznego wyrafinowania tej generacji. Jeszcze kilka lat temu liczbę diod LED w nowych autach liczyło się w dziesiątkach – tutaj składają się one łącznie na 2,6 mln pikseli emitujących światło. Do mikroperforacji tapicerki na podgrzewanych i wentylowanych fotelach używa się specjalnego urządzenia z 16 tys. igieł.

Jest tego więcej. Pokładowy system multimedialny MBUX dla wszystkich swoich funkcji musiał już zyskać na tyle potężną moc obliczeniową, że przepustowość pamięci wynosi w nim blisko 42 GB/s. A wszystko po to, by głosowa asystentka potrafiła opowiedzieć kierowcy żart w 27 językach, a obraz na ekranie przed oczami przybrał nadal niewytłumaczalną dla mnie formę trójwymiarową.

O ile z zewnątrz nowa Klasa S nie zdradza tak bardzo tych wszystkich atrakcji, które czekają w jej kabinie, to po otwarciu drzwi można być wręcz przytłoczonym panującym tu bogactwem. Zgodnie z tradycją Mercedesa nadal jest tu barokowo, ale teraz jest już to barok nie z XVII, a XXII wieku. Największą – dosłownie i w przenośni – nowością w środku jest oczywiście ten wielki telewizor o wymiarach 24x22 cm, który zajmuje całą konsolę środkową.

Wiele osób krytykuje to rozwiązanie i rzeczywiście nie wygląda ono subtelnie. Ale ja widzę jego sens. Po pierwsze – tak duża przekątna pozwoliła na zastosowanie dużych grafik z przyciskami, dzięki czemu ten jeden raz obsługa wyświetlacza dotykowego nie jest aż tak niewygodna czy wręcz niebezpieczna. Po drugie – trzeba pamiętać, że w przypadku Klasy S, jako światowego lidera tego segmentu, Mercedes musi jedną ręką odpierać ataki klasycznych rywali pokroju BMW Serii 7 i Audi A8, ale drugą też przytrzymywać za rękaw zupełnie nowy typ konkurentów pokroju Tesli Model S i Lucida Air.

Nawet jeśli Klasa S jest niezmiennie tym modelem, który pochłania zdecydowanie największy budżet na badania i rozwój w całym koncernie Mercedesa, to teraz już te prace idą w innym kierunku niż przez ostatnie pół wieku.

Obecna generacja jest już de facto w pełni autonomicznym samochodem. Potrafi jeździć bez obecności kierowcy, ale na razie może to robić tylko na kilku parkingach zamkniętych terenów laboratoryjnych w Niemczech. Na więcej nie pozwala obecnie prawo. Nie rozstrzygnięto jeszcze, kto w przypadku kolizji odpowiadałby za szkodę. Ale gdy świat sobie poradzi z tym dylematem, to wszystkie egzemplarze dostaną odpowiednią "łatkę" w oprogramowaniu – dostępną zdalnie przez ten sprytny system MBUX.

Swoją drogą (przy odpowiedniej konfiguracji auta i inwestycji w tak zwany smart home) potrafi on też kontrolować temperaturę w domu, ale i sprawdzić, czy masz zamknięte okno w sypialni. Warto o tym wiedzieć, bo nawet jeśli nie rozważasz zakupu flagowej limuzyny Mercedesa, to są to jedne z tych nowinek, które najpierw pojawiały się w Klasie S, a po kilku latach schodziły do niższych sfer motoryzacji i w końcu stawały się standardem dla wszystkich kierowców.

Ta cała warstwa cyfrowych wodotrysków nie miałaby jednak znaczenia, gdyby nie było pod nią fundamentu złożonego z klasycznej mechaniki w topowym wydaniu. Bez niej, niezależnie od liczby ekranów i kolejnych poziomów poszerzonej rzeczywistości, po prostu nie da się osiągnąć tej największej wartości Klasy S, jaką jest zdolność do dostarczenia kierowcy i pasażerów na miejsce docelowe w stanie bardziej wypoczętym i odświeżonym, niż gdy wsiedli do auta na starcie.

Tylko czy na takie tradycyjne rzemiosło jest jeszcze miejsce w 2022 roku, zwłaszcza w takim aucie? Jak się okazuje – jak najbardziej. Nawet jeśli na początku nie wszystko na to wskazuje. Wysuwane klamki i parę detali we wnętrzu sprawiają trochę plastikowe wrażenie. Niektóre zakątki kabiny można było lepiej wykonać, szczególnie kilka miejsc, gdzie zbiegają się szwy tapicerki. Ogólna estetyka wnętrza również podąża w dyskusyjnym kierunku.

Diody LED, które obiegają całą kabinę i zmieniają kolory zależnie od wybranych funkcji w aucie (przeczytajcie to jeszcze raz, naprawdę tak jest), mogą nagle przybrać niefortunną barwę, która wywołuje skojarzenia z klubami nocnymi z pruszkowskich czasów. Nie jest to chyba nawiązanie do W140, na którym zależało Mercedesowi.

To chyba jakiś efekt uboczny. Mercedes Klasy S służy do tego, żeby zachwycać. I jego najnowsze wcielenie to właśnie robi. Tak bogata we wszelkie atrakcje kabina znacznie przewyższa klimatem tę z chłodnego i minimalistycznego Audi A8 czy nawet Bentleya Flying Spura, choć ten może po prostu chce zachować więcej klasy.

Projekt ten to jednak i tak przyzwoity kompromis, biorąc pod uwagę, co czeka nas w przyszłości (a co już zapowiedziało szokujące, nowe BMW Serii 7). Nie zapomina on też o tych absolutnie podstawowych kwestiach. Nowa generacja Klasy S jest jeszcze większa od poprzednika. W przypadku wersji L (droższej o 20 tys. zł, ale właściwie jedynej liczącej się na rynku: wybiera ją 9 na 10 klientów) długość wzrosła do 5,32 m, dzięki czemu nadal utrzymuje się w jednej lidze z podobnie wydłużonymi modelami BMW i Audi. W środku jest więc dokładnie tyle miejsca, ile można oczekiwać od limuzyny tego typu: więcej, niż da sedan z jakiegokolwiek niższego segmentu.

Klasa S dostarcza również – dostępny tylko w tej wąskiej grupce limuzyn klasy wyższej – komfort jazdy, a nawet potrafi jeszcze się pod tym względem wybić na tle tak wyśrubowanego przez konkurentów poziomu. Podobnie jak oni, tak i W223 (czy V223 w tym przypadku) korzysta z zawieszenia pneumatycznego i sprytnego rozwiązania, które skanuje drogę przed kołami i przygotowuje każde z nich na ewentualne nierówności. Systemy działające na podobnej zasadzie można już znaleźć w kilku samochodach klasy wyższej, z Rolls-Roycem włącznie, ale swój debiut miał on, a jakże, w Klasie S (tyle że już dwie generacje temu).

Tyle teorii, bo w praktyce nowa Klasa S tak bajecznie płynie nad drogą, jak właściwie żaden inny samochód na rynku. Aż trudno to przyznać, ale może nawet bardziej niż Rolls-Royce Ghost obecnej, drugiej generacji, która tym razem wzięła też pod uwagę oczekiwania kierowcy. Magia flagowego modelu Mercedesa polega jednak na tym, że z jednej strony zawieszenie to potrafi doskonale izolować całe auto od drogi, ale z drugiej – trzyma je skutecznie w ryzach bez dopuszczania do przechyłów bocznych przy zmienianiu kierunku jazdy lub wzdłużnych przy przyspieszaniu bądź hamowaniu.

Najlepiej widać to po zrobieniu rzeczy, której nikt chyba nigdy nie zrobi w tym aucie, to znaczy przełączeniu trybu jazdy na Sport+. Wtedy to prześwit obniży się o kolejne 7 mm (po 10 mm, o które obniżył się przy wyższych prędkościach dla poprawienia aerodynamiki), układ kierowniczy przyjmie bardziej bezpośrednie przełożenie, a całe podwozie nabierze zwartości, o którą nigdy nie posądzałbym tego auta, biorąc pod uwagę to, co prezentowało do tej pory.

Najbardziej w tym modelu podoba mi się przywiązanie do 50-letniej historii, którą teraz można jeszcze pogłębić za sprawą prezentowanych w tym egzemplarzu możliwości programu Manufaktur. Umożliwia on indywidualizację nadwozia i wnętrza na nieznanym wcześniej, nawet w przypadku Klasy S, poziomie poprzez oferowanie nowych lakierów nadwozia oraz możliwości wykończenia kabiny – materiały, kolory i wzory (w tym również oświetlenia).

Program ten robi to z wykorzystaniem bogatej historii (co powiecie na błękitny lakier z Mercedesa 300 SL Gullwing z lat 50.?). Przyznacie, że projekt tego nadwozia autorstwa Gordena Wagenera – w połączeniu czarnym, matowym lakierem – wygląda i dostojnie, i nowocześnie. Program Manufaktur jest dostępny od końcówki 2021 roku dla Klasy S oraz w mniejszym zakresie dla CLS-a oraz AMG GT 4-doora Coupe. Wcześniej był już oferowany klientom Klasy G.

To zręczne wykorzystanie tradycji w produkcie jednak na wskroś nowoczesnym najlepiej widać na przykładzie napędów. Póki co nie doczekaliśmy się jeszcze Klasy S z napędem w pełni elektrycznym (tę rolę wypełnia zauważalnie odmienny EQS), ale za to klienci nadal mają do wyboru dwa sześciocylindrowe diesle oraz jednostki benzynowe z sześcioma, ośmioma, a nawet dwunastoma cylindrami (choć tylko jeśli wyłożą 1,1 mln zł za odmianę Maybach S 680).

I w tej dziedzinie widać postęp, jako że pomost ku przyszłości budują dwie opcje hybrydy plug-in. Na napęd składa się w nich trzylitrowa jednostka benzynowa, znana z S 500, oraz całkiem wydatna część elektryczna, dzięki której moc systemowa wynosi 408 lub 510 KM. Druga z tych opcji o nazwie S 580 e zasila prezentowane auto.

Już widzę, jak fani Prawdziwej Motoryzacji wywracają oczami podczas czytania poprzedniego akapitu. Oczywiście, że hybrydy te powstały na potrzeby rynków, gdzie podatek od auta płaci się na podstawie jego homologowanego wyniku emisji CO2, bo ten jest w tym przypadku abstrakcyjnie mały (15 g/km). W końcu który klient Klasy S będzie zwracał uwagę na zużycie paliwa, prawda?

Pomijając fakt, że może jednak któryś tam zwraca, i biorąc pod uwagę obecność oszczędnego turbodiesla w tej linii już od roku 1978 (model 300 SD), trzeba przyznać, że Mercedes podszedł do sprawy poważnie.

Podobną wersję napędową mają już wszyscy kluczowi rywale: Audi ma A8 60 TFSI e, BMW – 750e, jest już nawet dający się ładować z gniazdka Bentley Flying Spur Hybrid. Prezentowany S 580 e i nowa Seria 7 pokazują jednak, że i na polu elektryfikacji panuje szalone tempo rozwoju, jako że volkswagenowska technika w Audi i Bentleyu w obecnej sytuacji zapewnia już tylko symboliczny zasięg i dynamikę jazdy na prądzie.

Hybrydowa Klasa S na silniku elektrycznym przejedzie według producenta aż 103 km. Tak rekordowej wartości nie odnotowałem, ale w możliwie najbardziej sprzyjających warunkach (temperatura powietrza 23 st. C, pokonywana w normalnym tempie podmiejska droga) powtarzalne były wartości w okolicach 80 km.

Jeśli więc mieszkasz na przykład 35-40 km od swojej pracy, to potencjalnie silnika spalinowego nie uruchomisz aż do weekendu. Nawet jeśli twoja codzienna droga przebiega przez autostrady, wykorzystany tu silnik elektryczny – choć nie dysponuje może oszałamiającą mocą (150 KM), ale ma solidny moment obrotowy 480 Nm – potrafi utrzymywać prędkości do 140 km/h.

Podawanie wymiernego wyniku zużycia paliwa jest więc niemożliwe, gdyż zależy od scenariusza użytkowania auta. Mogę podać swój przykład: pokonałem tym autem 1000 km głównie po drogach szybkiego ruchu i nie zużyłem przy tym nawet do końca pierwszego baku paliwa. Oznacza to, że średnie zużycie paliwa (biorąc pod uwagę nadal sporą jak na plug-ina pojemność zbiornika 67 l) wyniosło w moim przypadku 6,5 l/100 km.

Według mnie jest to gra warta świeczki. Mówimy przecież o ważącej ponad 2,3 tony, luksusowej limuzynie z napędem na cztery koła i mocą 510 KM. Ładowałem ją kilkukrotnie – uzupełnianie energii ze zwykłego przydomowego gniazdka oznacza w praktyce konieczność pozostawienia auta podpiętego na całą noc, ale częstsze korzystanie z elektrycznej części napędu umożliwia nadal stanowiące rzadkość w przypadku hybryd plug-in złącze DC, które do 20 minut skraca czas ładowania do 80 proc.

W tym miejscu mogę nadmienić, że Klasa S z tym samym silnikiem spalinowym, bez elektrycznego, również wykazuje się doskonałą ekonomiką (w moim teście Mercedesa S 500 średnie zużycie wyniosło 9,5 l/100 km). S 580 e daje jednak parę argumentów za tym, by swoją Klasę S zamówić jako plug-in, tym bardziej że koszt takiej decyzji jest stosunkowo niewysoki.

Tak jeśli mówimy o dosłownej dopłacie (ledwo 6400 zł wobec 584 800 zł, które życzy sobie S 500 L o mniejszej mocy 435 KM; porównywalnej mocy opcja benzynowa ma już silnik V8 i jest droższa, bo kosztuje 617 300 zł), jak i obciążeniach związanych z obecnością dużego akumulatora na pokładzie.

Bagażnik skurczył się z 535 do 350 litrów, ale w tej generacji ma już przynajmniej płaską podłogę. Jego pojemność powinna wystarczyć jak na wymogi, jakie się stawia przed reprezentacyjną limuzyną. Większa masa auta wymusiła pewien kompromis na miękkości, z jaką Klasa S płynie nad drogą, ale i tak jest to doświadczenie o jedną półkę wyżej niż to znane z jakiegokolwiek sedana klasy średniej wyższej.