Widziałem nowe BMW Serii 7 oraz i7. Ta rewolucja nie każdemu się spodoba. I nie chodzi tylko o design

Kiedy chce się wyznaczać standardy w motoryzacji, nie można zawsze gonić. I chociaż to Mercedes wyszedł przed szereg, prezentując już ponad 1,5 roku temu nową generację Klasy S, to BMW wcale nie zamierza poddać się bez walki. Wraz z nową Serią 7 limuzyna wchodzi bowiem w nową erę na wielu płaszczyznach — od designu zaczynając, a na definicji luksusu i wygody kończąc, oblewając to rzecz jasna dużą porcją elektryfikacji i cyfryzacji.

To zresztą nie pierwszy model, którym BMW zdecydował się na odważne kroki w kierunku rewolucji stylistycznej. Mam wrażenie, że nowe spojrzenie na charakterystyczne nerki, które rzekomo inspirowane są modelami z pierwszej połowy ubiegłego wieku, podzieliło fanów bardziej niż rozwój platformy przednionapędowej. Ale spokojnie, akurat to drugie flagowemu BMW nie grozi.

Podczas gdy grill urósł jeszcze bardziej (a z profilu sprawia wrażenie otwartej paszczy drapieżnej ryby), reflektory nie tylko zmalały, ale pozbyły się charakterystycznych okręgów i jeszcze zostały podzielone. Górna część to LED-y (mogą być wykładane kryształami Swarovskiego), które pełnią funkcję świateł do jazdy dziennej. Niżej zostały osadzone główne reflektory matrycowe.

Jeśli myślicie, że Seria 7 urosła — nie mylicie się. Porzucono pomysł rozdzielania auta na zwykły i przedłużony rozstaw osi, skupiając się na większym wariancie. Dlatego nowe BMW liczy aż 5,4 m wzdłuż (urosło względem poprzednika aż o 130 mm), a rozstaw osi wynosi 3215 mm, czyli o 5 mm więcej niż poprzednia generacja "w longu". Także wszerz przybyło 48 mm (do 1950 mm), a wzwyż - 51 mm (1544 mm).

Czy nowa Seria 7 jest ładna, musi ocenić każdy sam. Główny stylista BMW zapewniał jednak, że model dokładnie trafia w gusta potencjalnych klientów modelu, którzy faktycznie są zainteresowani jego kupnem. Cóż, ja na pewno do tej grupy nie należę. Ale zostawmy to, bo jak przystało na flagowca, Seria 7 naszpikowana jest nowinkami, a design to niejedyny element, którym Bawarczycy zaskoczyli.

Głównym punktem programu limuzyny jest wnętrze, a większe rozmiary najlepiej smakować na tylnych fotelach. Można je rozłożyć do takiego stopnia, że kąt między oparciem a przedłużoną linią siedziska wynosi zaledwie 42,5 stopnia. Co więcej, rozkładany podnóżek pozbawiony jest szczelin przy łączeniu z siedziskiem, żeby zapewnić jeszcze lepszy komfort.

A skoro już o komforcie mowa, to w standardzie znajdziemy pneumatyczne zawieszenie, wygłuszony jest każdy możliwy element, a aktywną stabilizacją przechyłów na zakrętach steruje osobny silnik elektryczny, żeby jeszcze lepiej wygładzić wszelkie bodźce. A to się przyda, ponieważ BMW zrezygnowało z wyjmowanego tabletu do sterowania wszelakimi funkcjami.

Zamiast tego każdy z pasażerów z tyłu ma na boczku drzwi 5,5-calowy dotykowy ekran, którym ustawi jeden z 10 programów masaży, dostosuje podgrzewanie czy wentylację foteli, temperaturę klimatyzacji czy stopień oświetlenia ambientowego. Muszę jednak przyznać, że trzeba być bardzo precyzyjnym, żeby trafić w odpowiednie ikony. No i najważniejsze, z jego poziomu możemy też kontrolować wysuwany z sufitu ekran, ciągnący się przez całą szerokość auta, którego przekątna wynosi aż 31,3 cala. I tym prostym sposobem zamienimy tylną część w salę kinową.

Pasażerowie mają tu bowiem do dyspozycji Amazon Fire TV i mogą oglądać na ekranie filmy, grać w gry, oglądać zdjęcia, a to wszystko w rozdzielczości 8K i formacie sięgającym nawet 32:9. Oczywiście zarówno odległość ekranu od pasażerów, jak i jego kąt pochylenia są regulowane.

Dla lepszego przeżycia seansów (albo ulubionej muzyki) rozbudowany system audio Bowers&Wilkins ma aż 39 głośników o mocy blisko 2 kW (podstawowy ma 18 głośników i 655 W). Cztery z głośników znajdziemy w podsufitce, kilka znalazło się także zagłówku, a żeby wszystko dokładnie poczuć (dosłownie), wibracje czuć nawet na plecach. Miałem jednak wrażenie, że ekran nawet w najdalszym położeniu jest zdecydowanie za blisko pasażerów, a podczas oglądania filmu, od biegania wzrokiem za akcją rozbolą nas gałki.

A jeśli nie będzie się wam chciało samodzielnie otworzyć lub zamknąć drzwi lub podczas zabierania prezesa z kolacji będzie padać deszcz i nie będziecie chcieli zmoknąć, dostępne jest elektryczne otwieranie wszystkich drzwi. Aż 12 czujników po każdej stronie czuwa, by przy okazji takiego otwierania nie ściąć przejeżdżającego rowerzysty czy nie "pocałować" się ze słupkiem. Sprawdziłem. Działa.

Nie mniejszym zaawansowaniem BMW może pochwalić się także w pierwszym rzędzie, bo na kierowcę czeka sporo nowinek. Pierwszą jest wykorzystanie nowej generacji kokpitu z zaokrągloną taflą, pod którą kryje się 12,3-calowy ekran wirtualnych zegarów oraz 14,9-calowy dotykowy wyświetlacz multimediów z nowym oprogramowaniem. Na szczęście zachowano pokrętło do sterowania na tunelu środkowym, a przy okazji przeprojektowano jego otoczenie, dodając na życzenie kryształowo-szklane akcenty.

Nowością jest Interaction Bar, który ciągnie się przez całą szerokość deski rozdzielczej oraz na boczkach drzwi i pod którym ukryto dotykowe przyciski m.in. od świateł, włączenia ogrzewania przedniej szyby czy sterowania stopniem otwarcia kratek wentylacyjnych, które zostały dyskretnie wkomponowane we wspomnianą listwę.

Interaction Bar poinformuje nas ponadto świetlnie np. o przychodzącym połączeniu czy nadjeżdżającym rowerze lub większym pojeździe, jeśli będziemy chcieli wysiąść. Wszystko to otoczone jest rzecz jasna skórą i drewnem, a na życzenie fotele mogą zostać obite kaszmirową wełną. I jeśli wybierałbym którąś z tapicerek, to byłaby to właśnie ona.

Chociaż BMW nie chwali się, ile dokładnie w nowej Serii 7 jest czujników, radarów czy kamer czuwających nad tym, by nic nie zakłóciło spokoju pasażerów, to na pewno można je liczyć w setkach. Limuzyna jest bowiem przygotowana do 3. poziomu autonomicznej jazdy, dysponuje łącznością 5G, a w USA odpowiedni tryb pozwala na jazdę bez trzymania kierownicy do prędkości 130 km/h.

W Europie z kolei będzie do dyspozycji rozwinięty asystent podróży, który będzie nam pomagał do prędkości 210 km/h. Z kolei wspomniane czujnik i kamery rozpoznają nie tylko pieszych czy rowerzystów, ale w razie zbliżania się do skrzyżowania, ronda czy zjazdu odpowiednio zredukują także prędkość. Ponadto system rozpozna także czerwone światło i zatrzyma się w wyznaczonym miejscu.

Również, jeśli z jakiegoś powodu wjechalibyśmy pod prąd, komputer usilnie będzie nam starał się przekazać tę informację. Duży postęp wykonano także w kwestii automatycznego parkowania. Nie będę mówił o asystencie, który znajdzie nam miejsce i sam w nie wjedzie, bo to oczywistość. System pomoże nam także w ciasnych miejscach, zapamiętując tor jazdy przejechany wcześniej z prędkością poniżej 36 km/h.

Jest także rozszerzona wersja systemu, która może zapamiętać tor jazdy na 200 m przed miejscem zaparkowania, a następnie odtworzyć je w odwrotnej kolejności, wykorzystując jako wskazówki nie tylko inne samochody czy linie, ale też krawężniki, dzięki czemu unikniemy przytarcia felgą. Jeśli i to za mało, to od wiosny 2023 r. dostępna będzie opcja, że samochód będzie robił wszystkie te rzeczy… bez kierowcy w środku. Samym procesem będziemy sterować z poziomu aplikacji. Możliwe będzie także zapamiętanie poszczególnych sekwencji, dzięki czemu samochód będzie potrafił np. samodzielnie wjechać do garażu, gdy wysiądziemy przed domem.

BMW zaskoczyło jednak gamą napędową. Otóż ofertę otworzy 735i z 286-konną, rzędową "szóstką", wyżej w drabince będzie 740i z 380-konną wersją sześciocylindrowego silnika, natomiast na szczycie wersji benzynowych znajdziemy 760i - tym razem bez V12, a z 4,4-litrowym V8 o mocy 544 KM. Wszystkie wspomagane są 48-woltowym układem miękkiej hybrydy. Zapytacie: "co w tym dziwnego". A no to, że wersje, które wymieniłem, nie będą dostępne w Europie.

Tak, dobrze czytacie. Nie dostaniecie w Europie żadnej czysto benzynowej odmiany. To dosyć kontrowersyjna decyzja, biorąc pod uwagę, że Piter Nota, globalny wiceprezes ds. Sprzedaży i Marketingu twierdzi, że BMW na razie nie zrezygnuje z silników spalinowych i nie zamierza deklarować konkretnej daty odejścia od nich. Bawarczycy chcą tym samym zapewnić sobie zabezpieczenie przed ewentualnym niepowodzeniem lub kłopotami z dalszym rozwojem elektromobilności. Tym bardziej że według nich zapotrzebowanie na spalinówki będzie jeszcze długo zauważalne.

Co więc dostaniemy w Europie? Poza elektrycznym i7 i hybrydą plug-in zawita do nas… diesel. I to kolejny zwrot akcji, którego się nie spodziewałem. Według wyliczeń BMW wersja ta cieszy się na tyle ogromną popularnością, że innych po prostu nie opłacało im się utrzymać. Trzylitrowy, sześciocylindrowy silnik został nieco zmodyfikowany i po usprawnieniach generuje 300 KM i 670 Nm. 740d będzie w standardzie łączony z napędem xDrive.

Jeśli chodzi o hybrydy plug-in, dostępne będą dwie wersje - 750e xDrive i 760e xDrive. Obie oparte są na trzylitrowym, sześciocylindrowym silniku i 200-konnej jednostce elektrycznej, ale pierwsza generuje łącznie 490 KM i 700 Nm, a druga - 571 KM i 800 Nm. Na pokładzie znalazł się akumulator o pojemności 18,7 kWh, który zapewni elektryczny zasięg sięgający blisko 90 km.

Obok nowego BMW Serii 7 po raz pierwszy debiutuje także jego elektryczna wersja - i7, czyli główny rywal dla EQS-a. W przeciwieństwie do Mercedesa, BMW nie zdecydował się jednak na oddzielenie stylistyczne obu modeli. Właściwie wyglądają praktycznie tak samo, nie licząc zaślepionej atrapy chłodnicy i oznaczeń.

i7 będzie występować w wersji xDrive60 i mocy 544 KM i momencie równym 745 Nm, a gamę zamknie i7 M70 o mocy ponad 600 KM i momencie równym 1000 Nm. Ten sam układ najpewniej znajdziemy także w pierwszym elektrycznym rolls-roycie. Mocniejszy wariant dołączy dopiero w późniejszym czasie.

Zestaw akumulatorów o imponującej pojemności przekraczającej 101 kWh umieszczono w podłodze i na pełnym ładowaniu przejedziemy nawet 625 km zgodnie z cyklem WLTP. Na szybkich ładowarkach i7 przyjmie do 195 kW, dzięki czemu w ciągu zaledwie 10 min ładowania, przybędzie 170 km zasięgu. Ciekawym jest również fakt, że BMW stosuje silniki elektryczne bezmagnesowe, dzięki czemu ogranicza wykorzystanie metali ziem rzadkich.

Zanim jednak samochód zobaczymy na drogach, chwilę poczekamy. Rynkowy debiut planowany jest dopiero na zimę 2022 r. Bawarczycy są jednak pełni nadziei i liczą, szczególnie jeśli chodzi o elektryczne i7, bo zarówno kontrowersyjny iX, jak i i4 cieszą się ogromnym zainteresowaniem.

Filip Buliński, dziennikarz Autokult.pl