Test: Mercedes eSprinter 320 furgon – nie z potrzeby, a z przymusu

Cena startuje od 340 tys. zł brutto, choć jest ona jedynie rekomendowana i więcej niż od tej rekomendacji zależy od konkretnego zamówienia. Takich aut nie sprzedaje się zgodnie z konfiguratorem. Dla porównania, klasyczny Sprinter z dieslem kosztuje od 193 tys. zł. Też bardzo drogo, więc biorąc pod uwagę korzyści wynikające z firmowego excela, niektórym przedsiębiorcom może się to opłacać.

Choć nie wiem czy akurat zakup Mercedesa, bo auta konkurencji z podobną baterią i podobnym nadwoziem kosztują ok. 100 tys. zł mniej. Nie wnikając jednak w szczegóły zakupowe i eksploatacyjne, przyjrzyjmy się autu.

Gdyby nie zielone tablice, mało kto byłby w stanie rozpoznać, że ma do czynienia z elektrycznym Sprinterem. Zarówno z zewnątrz, jak i w kabinie. Na zwenątrz spalinowy Sprinter ma klapkę wlewu paliwa przy drzwiach kierowcy i w tym obszarze nic się nie zmieniło. Klapka przykrywająca gniazdo ładowania znajduje się pod znaczkiem mercedesa na atrapie chłodnicy, czyli w najlepszym możliwym miejscu.

W kabinie zamiast obrotomierza, kierowca ma do dyspozycji wskaźnik wykorzystania mocy silnika i to koniec zmian. Nie ma tu niczego nowego względem zwykłego Sprintera, którego test znajdziecie w linku poniżej. Pomijając oczywiście fakt, że była to inna wersja wyposażenia.

I faktycznie, kiedy przeczytałem ten test z 2020 roku, to względem wersji elektrycznej mam te same spostrzeżenia odnośnie kabiny kierowcy. Pozycja za kierownicą jest wygodna, a fotel kierowcy z regulacją długości siedziska rozpieszcza komfortem podróżowania. O ile jednak w wersji z dieslem ma to rację bytu, o tyle elektrykiem i tak daleko nie zajedziecie.

Pochwalić można wygodę obsługi, ale już funkcjonalność nie do końca. Schowków niby jest sporo, ale są małe, więc nie wykorzystano potencjału samochodu dostawczego. Półki pod dachem też są maleńkie.

Uchwyty na kubki w wersji z automatem pojawiają się na konsoli środkowej i można z nich w miarę normalnie korzystać, choć umieszczenie czterech obok siebie nie oznacza, że wciśniemy tu cztery kubki. Są za ciasno ulokowane.

Kamera cofania jest umieszczona bardzo wysoko nad autem, choć dobrej jakości, nie pozwala wyczuć tyłu samochodu i określić jego położenia względem przeszkody. Nie dziwię się, że odebrane do testu auto było już z tyłu uszkodzone. Co gorsza, w obserwacji tego, co za samochodem, nie pomaga lewe lusterko, które zasłania listwa na bocznym oknie. W czasie manewrowania jeszcze to nie przeszkadza, ale na trasie bywa uciążliwe.

Ogólnie eSprinter pod ktem rozplanowania wnętrza jest dobry, choć określenie niezły pasuje tu lepiej. Takie powiedzmy 6/10. Lepiej można natomiast ocenić przestrzeń ładunkową, która jest nie tylko duża, ale i przemyślana oraz znakomicie oświetlona.

Ściana grodziowa nie ma wielkiego "brzucha", a w testowanej wersji długiej mamy 432 cm długości przestrzeni minus ok. 7 cm na ścianę grodziową. Szerokość pomiędzy nadkolami jest ok. 6 cm mniejsza niż testowanej wersji spalinowej, ale już szerokość pod samym sufitem jest o 3 cm większa. Kolejne 7 cm, wysokości tym razem, "ucieka" z eSprintera z powodu umieszczenia pod podłogą akumulatora o pojemności 81 kWh. Dokładne wymiary przestrzeni użytkowej macie w tabelce poniżej.

Trudno mieć jakiekolwiek zastrzeżenia do prowadzenia samochodu, a tym bardziej do wersji elektrycznej, która bez kierowcy waży 2900 kg, ale dzięki umieszczeniu akumulatora trakcyjnego nisko, w zakręty można nim wchodzić jak autem sportowym. I mamy tu efekt ciągnika siodłowego, w którym siedzący wysoko pasażerowie mogą mieć wrażenie, że pojazd może się przewrócić na zakręcie, a w praktyce większość masy spoczywa nisko przy podłożu.

Dobry jest także komfort resorowania, choć wysoka masa zabiera nieco skoku amortyzatorów i na większych nierównościach można poczuć dobicie. Układ kierowniczy pracuje lekko, jak przystało na dostawczaka, ale najlepiej działa napęd.

Na każdy ruch prawej stopy 204-konny silnik odpowiada zdecydowanie i bez opóźnień, a osiągi do ok. 60 km/h mogą ośmieszyć kierowców osobówek. Jednak powyżej robi się już nieco gorzej, choć do setki eSprinter rozpędzi się w ok. 12 s. Niestety rozpędzanie kończy się na licznikowych 114 km/h, a rzeczywistych 109 km/h.

To wynika ze specyfikacji pojazdu, który przy zamawianiu może mieć ogranicznik ustawiony na jeden z kilku poziomów, maksymalnie 120 km/h. Co też pokazuje, że nie jest to samochód, którym można w pełni bezpiecznie wyjechać na trasę i bynajmniej nie chodzi o zasięg, lecz o pewien zapas prędkości, jaki kierowca mógłby dostać chociaż na kilka sekund, żeby wykonać jakiś manewr. Tu przy wyprzedzaniu ciężarówki trzeba było już planować, bo różnica w prędkości na poziomie 19 km/h to jednak niewiele.

A co do zasięgu to 81 kWh wystarczy na ok. 250 km jazdy mieszanej do nawet ok. 300 km jazdy miejskiej. Mówimy o zasięgu maksymalnym, czyli od 100 proc. do zera. Zakładając wykorzystanie akumulatora na poziomie ok. 80 proc., to ten zasięg realnie wyniesie ok. 200-220 km.

Przy czym nie należy się tu spodziewać jakichś istotnych różnic w zużyciu energii zależnie od sposobu jazdy, bo zawsze gdzieś tam na koniec dąży do 30 kWh/100 km. W mieście będzie to bliżej 26 kWh, a górna granica to 42 kWh przy maksymalnej prędkości 109 km/h.

Kilka słów jeszcze o masach. Auto testowe ważyło 2900 kg z akumulatorem 81 kWh, ale to nie oznacza skromnej ładowności. Można kupić konfigurację z dmc nawet 4,25 tony, choć oczywiście przy dmc 3,5 tony ma ładowność ledwie 600 kg (minus kierowca to daje 500 kg).