Test: Mitsubishi Outlander PHEV - równie dobre, co irytujące

Outlander zdecydowanie należy do grona samochodów, które rzucają się w oczy. Głównie za sprawą okazałego przodu z wielką atrapą chłodnicy, podzielonymi reflektorami i wysoko poprowadzoną linią maski. Nie jest to stylistyka, która przypadnie do gustu każdemu, a przód nieprzesadnie koresponduje z raczej spokojnym tyłem, co nie zmienia faktu, że auto wyróżnia się na ulicy i przykuwa wzrok wszędzie tam, gdzie się pojawi.

Styliści Mitsubishi dołożyli wszelkich starań, by Outlander prezentował się okazale. Masywne kształty i wysoko poprowadzona linia okien sprawiają, że auto wygląda na znacznie większe, niż jest w rzeczywistości. Tymczasem 4720 mm długości, 1862 mm szerokości, 1750 mm wysokości i 2704 mm rozstawu osi plasują Outlandera w lidze Škody Kodiaq czy Nissana X-Trail, co zresztą nie powinno dziwić, gdyż Outlander bazuje na platformie japońskiego kuzyna.

Trzeba jednak przyznać, że Mitsubishi dołożyło wszelkich starań, by ukryć to pokrewieństwo i nadać Outlanderowi maksimum indywidualizmu. Stylistycznie się udało, a i technicznie są to zaskakująco różne auta. O tym jednak nieco później, najpierw przyjrzyjmy się wnętrzu.

"Jak tu miło!", "To jest Mitsubishi?" - tak wyglądały reakcje moich pasażerów po zajęciu miejsca w kabinie. Wnętrze testowego egzemplarza wykończone pikowaną skórą zdecydowanie przypadło im do gustu. Mnie również, szczególnie że materiał ten znajdziemy nie tylko na fotelach czy boczkach drzwi, ale i kokpicie. Świetny efekt psują nieco detale, w postaci plastikowych wstawek, które na tunelu środkowym udają frezowany metal, a przy podłokietnikach drzwi włókno węglowe. Jest też nieco fortepianowej czerni, więc dzieje się tu dużo. Trochę za dużo, choć ostatecznie całość robi świetne wrażenie. Szczególnie że jakość montażu też nie pozostawia nic do życzenia.

Fotele, choć pozbawione regulacji długości siedziska, okazują się wygodne. W topowej wersji mają też elektrykę, pamięć ustawień i funkcję masażu - zupełnie jak w klasie premium. Przestrzeni na tylnej kanapie również nie brakuje. Jedynie 495-litrowy bagażnik rozczarowuje, choć podejrzewam, że jego niezbyt imponująca pojemność jest wynikiem zastosowania hybrydowego napędu plug-in.

Tym, co należy docenić we wnętrzu Outlandera, jest bez wątpienia liczba fizycznych przycisków. Tradycjonaliści będą zachwyceni. Na kierownicy, panelu klimatyzacji oraz pod ekranem aż roi się od guzików i pokręteł pozwalających obsługiwać większość funkcji pojazdu, bez konieczności stukania w 12,3-calowy ekran multimediów.

Chcesz zmienić temperaturę, zwiększyć głośność systemu audio lub wybrać tryb jazdy? Wszystko to zrobisz natychmiast, używając odpowiedniego pokrętła lub przycisku. Szkoda tylko, że w gąszczu guzików nie znajdziemy żadnego, który pozwoliłby szybko wyłączyć systemy bezpieczeństwa, będące największą słabością tego modelu.

Serio, już po pięciu minutach za kierownicą Outlandera miałem ochotę porzucić go na parkingu i wrócić do domu pociągiem. Auto od pierwszych kilometrów bombardowało mnie wyjątkowo głośnymi alertami dotyczącymi rzekomego przekroczenia prędkości. Rzecz w tym, że ograniczenia wykrywane przez system ISA nie miały nic wspólnego z rzeczywistością, a gdy tylko podjąłem próbę jego wyłączenia, do gry dołączyło ostrzeżenie o rozproszeniu uwagi kierowcy.

Kamera badająca zachowanie kierowcy jest piekielnie czuła. Rzut oka na nawigację, zegary, a nawet prawe lusterko kończy się głośnym alertem. W praktyce nie możecie zrobić nic poza patrzeniem prosto przed siebie, i to koniecznie bez okularów. Rozwiązanie? Wyłączanie ISA i monitorowania uwagi po każdym uruchomieniu pojazdu, co nie jest niestety proste. Nawet gdy nauczycie się całej sekwencji na pamięć, musicie wykonać 5-6 kliknięć i poświęcić na to około 10 sekund. Alternatywnie możecie przypisać wyłączenie systemów do trybu "Dopas. Asyst. Kier" i wybrać go z menu zegarów, co skróci czas do jakichś 6 sekund.

Jak widać obsługa zegarów i multimediów nie należy niestety do najbardziej intuicyjnych, a i sama grafika nieco trąci myszką. Na szczęście bezprzewodowa łączność Android Auto i Apple CarPlay i w roli alternatywy dla standardowego interfejsu sprawdza się bez zarzutu.

Gdy umościcie się już w wygodnym, przestronnym wnętrzu i wyłączycie irytujące systemy, z pewnością docenicie hybrydowy napęd typu plug-in oparty na 2,4-litrowym benzyniaku o mocy 136 KM i dwóch silnikach elektrycznych - przedni generuje 116 KM, a tylny 136 KM. Zestaw oferuje łącznie 306 KM mocy i 450 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co w praktyce przekłada się na wystarczającą dynamikę (7,9 sekundy do setki) i imponującą płynność jazdy.

Jak przystało na plug-ina, jest możliwość jazdy na samym prądzie. W pełni naładowany akumulator o pojemności 22,7 kWh pozwala przejechać nawet 86 km wyłącznie na prądzie. I nie są to wyniki wyssane z palca. Mnie udało się zrobić ponad 70 km i to bez zbytniego starania.

O "elektrycznym" charakterze Outlandera PHEV świadczy też przycisk uruchamiający funkcję "one pedal drive", pozwalającą na jazdę bez użycia hamulca, z maksymalną rekuperacją oraz możliwość wyboru jednego z 4 stopni jej działania. Mało tego, na pokładzie jest też pompa ciepła, pozwalająca korzystać z napędu elektrycznego w chłodniejsze dni bez obaw o rychłe rozładowanie akumulatora.

Jeśli zaś chodzi o jazdę z wykorzystaniem silnika spalinowego, do wyboru są dwie opcje - tryb hybrydy szeregowej, gdzie silnik spalinowy służy jako generator prądu, następnie wykorzystywanego przez silniki elektryczne lub tryb hybrydy równoległej, gdzie używany jest głównie silnik benzynowy, a nadwyżka mocy ładuje akumulator.

Z jakim spalaniem trzeba liczyć się w trybie spalinowym, przy mocno rozładowanej baterii? W moim przypadku było to średnio 8,5 litra na 100 km. Przy stałych 90 km/h Outlander PHEV spalał 7,5 litra benzyny na 100 km, przy 120 - 8,7 litra, a przy 140 - 11,5 litra. Znośnie, ale zdecydowanie lepiej regularnie ładować akumulator i korzystać z dobrodziejstw hybrydy plug-in.

Prąd przydaje się także poza utwardzonymi szlakami, gdzie system napędu na cztery koła S-AWC zachwyca trakcją. Na offroad jednak nie liczcie, gdyż bateria trakcyjna mocno ogranicza prześwit - w testowanym egzemplarzu było to tylko 199 mm.

Nie da się jednak ukryć, że żywiołem Outlandera PHEV, jak zresztą większości współczesnych SUV-ów, jest asfalt. Komfortowo zestrojone podwozie najlepiej radzi sobie na względnie równych drogach, ciesząc przewidywalnym prowadzeniem, niezłą reakcją układu kierowniczego i stabilnością. W takich warunkach w kabinie jest zaskakująco cicho i przyjemnie. Szkoda tylko, że Mitsubishi zapomniało o asystencie jazdy autostradowej. Co prawda mamy tu adaptacyjny tempomat, ale zamiast prowadzenia po pasie dostajemy jedynie irytujące wibracje kierownicy i automatyczne dohamowanie, gdy auto zanadto zbliży się do krawędzi jezdni. Brak autostradowych wspomagaczy z prawdziwego zdarzenia w aucie tej klasy jest nieporozumieniem.

Pewne minusy ujawniają się też na drogach gorszej jakości, gdzie zawieszenie zaczyna hałasować, burząc spokój w kabinie. Dramatu nie ma, lecz wrażenia wyraźnie kontrastują z komfortem na równym asfalcie. Być może to cena, jaką trzeba zapłacić za korzystanie z 20-calowych felg.

Jeśli jesteśmy przy cenach, te zdecydowanie wykraczają poza poziom, do którego przyzwyczaiło nas Mitsubishi. Bazowa kwota to 244 890 zł, a egzemplarz, który widzicie na zdjęciach, stanowi wydatek w wysokości ponad 305 tys. zł. Konkurentów w tym budżecie nie brakuje. Przykład? Volvo XC60 T6 AWD Plug-in i mocy 350 KM, które startuje od 269 900 zł. Za 287 500 zł można natomiast kupić 300-konne BMW X3 30e xDrive, a za 267 800 zł 251-konne Audi Q5 e-hybrid.

Biorąc pod uwagę powyższe, Outlander PHEV nie jest w łatwej pozycji. To solidne auto, które robi wrażenie jakością wykończenia, a pracą napędu i wyposażeniem z zakresu komfortu nawet bije niektórych konkurentów. Ma jednak pewne braki na polu systemów bezpieczeństwa, a część z tych, które są na pokładzie, do niczego się nie nadaje.

Jeśli jednak jesteście w stanie przeżyć te niedogodności i kusi was 5-letnia gwarancja oraz (potencjalnie) bezproblemowa eksploatacja, powinniście być zadowoleni.