Test: Porsche Taycan Turbo S – król elektryków, wersja odświeżona

Pięć lat we współczesnej motoryzacji to szmat czasu. Szczególnie gdy chodzi o elektromobilność, rozwijającą się w tempie wykładniczym. Taycan, jak dobry by nie był, potrzebował więc liftingu, chociażby po to, by odświeżyć wygląd, zaktualizować wyposażenie i usprawnić kilka "detali", a w efekcie pobudzić zainteresowanie klientów.

Wątpię, by wśród nich były osoby narzekające na osiągi dotychczasowego wydania, jednak dla pewności Porsche dorzuciło więcej mocy. Teraz w wersji Turbo S, w trybie Launch Control, mamy do dyspozycji aż 952 KM i 1110 Nm maksymalnego momentu obrotowego, co oznacza wzrost o 191 KM i 60 Nm.

Co ważne, poprawiono nie tylko parametry samych silników elektrycznych, ale i sposób ich zasilania. Za dostarczanie prądu w odświeżonym wydaniu odpowiada akumulator o pojemności 105 kWh brutto (zamiast 93 kWh), który może być ładowany imponującą mocą 320 kW – o 50 kW większą niż dotychczas.

Wszystko to w połączeniu z poprawkami dotyczącymi aerodynamiki oraz wydajności owocuje zwiększeniem deklarowanego zasięgu do 634 km i rekordowo krótkim czasem ładowania od 10 proc. do 80 proc. pojemności wynoszącym 18 min. Oczywiście pod warunkiem korzystania z najmocniejszych ładowarek, które póki co należą w Polsce do rzadkości.

Poza zauważalnie lepszymi parametrami, odświeżonego Taycana Turbo S poznamy również po zmodyfikowanych reflektorach i tylnych lampach oraz delikatnie przeprojektowanych błotnikach. Przy okazji zaktualizowano też gamę lakierów nadwozia, wliczając w to specjalny odcień Sean Peach, który widzicie na zdjęciach. Koszt? Bagatela 44 111 zł.

Cóż, opcje w Porsche nigdy nie były tanie. Dobrze więc, że po liftingu dostaniemy więcej już w standardzie. Na listę bazowego wyposażenia trafiło m.in. adaptacyjne zawieszenie pneumatyczne, pompa ciepła z nowym układem chłodzenia, schowek na smartfon z indukcyjną ładowarką, przełącznik trybów jazdy, podgrzewane fotele czy wspomaganie parkowania z kamerą cofania.

Mimo to lista opcji tradycyjnie dla Porsche jest długa i pozwala wywindować cenę do niebotycznych poziomów, czego dowodem jest zresztą testowany egzemplarz skonfigurowany na ponad 1,2 mln zł, podczas gdy ceny wariantu Turbo S startują od 973 000 zł. Tanio nie jest, lecz trudno się temu dziwić. W końcu mówimy o aucie, które na wielu polach gra we własnej lidze, a jako całość jest jednym z najlepszych samochodów na świecie.

Na rynku jest trochę aut zdolnych rozpędzać się do setki w czasie poniżej 3 s, lecz niewiele z nich robi to tak jak elektryczne Porsche. Start z użyciem systemu launch control przypomina wystrzał z katapulty, z kierowcą i pasażerami w roli pocisków. To nie setka w 2,4 s, lecz ogromne pokłady momentu obrotowego, wciskające wnętrzności w tylne części ciała, robią największe wrażenie. Przyspieszenie Taycana odbiera mowę – dosłownie, gdyż startując z gazem w podłodze trudno zaczerpnąć powietrza.

Niemniej szokująca jest powtarzalność osiągów. Możecie katapultować się 10 razy pod rząd mając pewność, że bateria i silniki nie osłabną pod wpływem temperatury czy ciągłego wysiłku, co w niewielu elektrykach jest tak oczywiste. Prędzej niż auto wymięknie wasze ciało – jeśli nie z powodu nudności, to przez zwykłe zmęczenie będące wynikiem mimowolnego napinania mięśni w walce z przeciążeniami.

Niektórzy zapewne spytają "A komu to potrzebne?". Odpowiedź brzmi: "nikomu", ale nie wszystko, co robimy w życiu, musi mieć sens i racjonalne uzasadnienie. Tak samo jak racjonalne nie jest wydawanie miliona złotych na auto. Rozumiem jednak tych, którzy to robią. Szczególnie, że zalety Taycana nie kończą się na ekstremalnym przyspieszeniu.

Taycan Turbo S przeczy prawom fizyki nie tylko w kwestii osiągów, ale i zachowania na drodze. Nie jest oczywiście tak zwinny jak 911. Nawet nie próbuje, gdyż to nie w zwinności leży jego siła. Z długością nadwozia wynoszącą prawie 5 m i masą sięgającą prawie 2,4 t Taycan gra w zupełnie innej lidze. Jest jak pięściarz wagi ciężkiej, który twardo stoi na nogach, oferując nieprzebrane pokłady trakcji, a jeśli trzeba, potrafi zaskoczyć szybkością i precyzją przyprawioną potężną siłą.

Za to, jak prowadzi się Taycan, odpowiada kilka kwestii. Pierwszą jest akumulator rozłożony równomiernie w podłodze, co przekłada się na niski środek ciężkości. Druga to pneumatyczne zawieszenie z aktywną stabilizacją przechyłów i zmienną charakterystyką dostosowującą się do warunków. Trzecią jest system Porsche Vectoring Plus żonglujący momentem obrotowym na każdym kole w taki sposób, by maksymalizować osiągi, zwinność i maksymalizować trakcję. Podobną rolę pełni czwarty element w postaci elektronicznej blokady tylnego dyferencjału. Na tylnej osi znajdziemy też atrakcję numer pięć w postaci skrętnych kół, które poprawiają zwrotność przy niskich prędkościach i stabilność podczas szybkiej jazdy. Wisienką na torcie jest zestaw ceramicznych hamulców o szokującej skuteczności.

Za sterowanie podwoziem odpowiada oczywiście komputer, który na bieżąco analizuje sytuację i dopasowuje działanie poszczególnych elementów do warunków. Co jednak zaskakujące, tej technologicznej magii nie towarzyszą cyfrowe odczucia. Układ kierowniczy o precyzji skalpela sprawia, że za kółkiem to my czujemy się panami sytuacji. Wrażenia dopełnia wspaniałe wyważenie konstrukcji i zawieszenie, które równie mocno co komfortem zaskakuje ilością informacji zwrotnych.

W przeciwieństwie do większości współczesnych aut, w szczególności elektryków, Taycan nie filtruje bodźców docierających do kierowcy, ale też nie potęguje ich, jak robi to wiele spalinowych sportowców. Jak na jedno z najbardziej zaawansowanych technologicznie aut świata, wszystko jest tu bardzo naturalne. I zgubne zarazem…

Dlaczego? Bo nie jest to pojazd, który budzi u kierowcy respekt, jak np. w testowanym przeze mnie niedawno BMW M3. W Taycanie wszystko wydaje się zbyt łatwe. Zbliżasz się do zakrętu, patrzysz na licznik, a zdrowy rozsądek mówi: "Nie no, tyle to nie…", ale auto zdaje się niewzruszone, więc następnym razem jedziesz jeszcze szybciej, by ponownie przekonać się, że granica jest gdzieś tam daleko. Lepiej, by była to granica twoich umiejętności, ewentualnie organizmu, a nie samochodu, bo po przekroczeniu tej ostatniej, raczej nie będzie co zbierać.

Choć szybka, sportowa jazda jest głęboko wpisana w DNA Taycana, równie dobrze sprawdzi się on w roli komfortowego gran turismo, a nawet auta na co dzień. W końcu od pojazdu za milion złotych można oczekiwać wszechstronności, więc gdy już nacieszymy się niesamowitymi osiągami i oszałamiającym prowadzeniem, docenimy również inne aspekty, w których elektryczne Porsche też prezentuje klasę.

Taycan oferuje przestronną kabinę, zdolną pomieścić cztery, nawet bardzo wysokie osoby, a także 446-litrowy bagażnik pozwalający przewieźć coś więcej niż tylko tygodniowe zakupy. Zresztą, sprawunki można też przewodzić z przodu, w 84-litrowym frunku. O praktycznym charakterze świadczą również kieszenie w drzwiach, schowek w podłokietniku oraz uchwyty na kubki. Porsche nie zapomniało o pasażerach tylnej kanapy, którzy mogą skorzystać z podłokietnika oraz ekranu pozwalającego sterować pracą klimatyzacji.

Opcjonalny ekran znajdziemy także przed pasażerem z przodu. Ten wyświetlacz z kolei pozwala np. na oglądanie filmów czy uruchomienie trybu monitorowania wyników na torze, z czasami przejazdów i przeciążeniami włącznie. Poza tym dubluje główny system, więc możemy poprosić pasażera o zmianę niektórych ustawień pojazdu, gdy sami nie chcemy tego robić lub... gdy główny ekran odmówi posłuszeństwa. Podczas tygodniowego testu stało się to dwa razy – wyświetlacz robił się ciemny i wracał do życia dopiero po ponownym uruchomieniu pojazdu. Budżetowa Dacia czy Porsche za milion? Jak widać wszyscy mają te same problemy.

Na szczęście była to jedyna wpadka we wnętrzu Taycana, wykonanym z materiałów najwyższej jakości i pierwszorzędnie zmontowanym. Na pochwałę zasługują też fotele, które świetnie trzymają ciało, ale i okazują się wygodne w długiej trasie, pozwalając się zrelaksować. Sprzyja temu również genialne wyciszenie wnętrza – nawet przy prędkościach autostradowych możemy cieszyć się spokojną rozmową z pasażerami lub świetnym systemem audio Burmester (oczywiście dostępnym w opcji).

Praktyczność, wygoda i komfort to nie wszystkie cechy, które zachęcają do dłuższych podróży Taycanem. Kluczowe jest też zapotrzebowanie na energię i wynikający z niego zasięg. 634 km deklarowane przez producenta oczywiście trudno pokonać, ale 400-450 km jest wynikiem osiągalnym bez problemu nawet na trasach szybkiego ruchu – przy 120 km/h średnie zużycie prądu wyniosło 20,6 kWh, a przy 140 km/h, 25,5 kWh na 100 km. Jeżdżąc zwykłymi krajówkami, zejdziecie nawet do 18 kWh. To wyniki, których nie powstydziłyby się zwyczajne elektryki o czterokrotnie mniejszej mocy. A mówimy przecież o jednym z najszybszych aut na świecie.

Jeśli dodamy do tego możliwość ładowania w mniej niż pół godziny, Taycan może okazać się bezkonkurencyjną propozycją dla klientów, którzy szukają wyjątkowego samochodu o świetnych osiągach, ale nie zamierzają iść na większe kompromisy w kwestii komfortu, praktyczności czy łatwości eksploatacji. Owszem, istnieją lepsze sposoby na wydanie miliona złotych, ale są też i gorsze, szczególnie w świecie samochodów. Natomiast Taycan to produkt kompletny, który przekona wielu elektrosceptyków. Bez wątpienia jest to też jedno z najlepszych aut dostępnych obecnie na rynku.