Test: Toyota Corolla Cross - znalazłem tylko jedną zaletę

Kiedy w przedpandemicznej rzeczywistości miałem okazję porozmawiać z Akio Toyodą (czyli japońskim szefem wszystkich szefów), przyznał mi się, że nie był zadowolony z wizerunku produkowanych samochodów. Były dobre, ale nudne. Akio jednak mocno naciskał na zmiany (sam startuje przecież w wyścigach), co było widać w gamie modelowej Toyoty.

Supra, szalony GR Yaris, niedostępna w Europie GR Corolla, ciekawie wyglądający Yaris Cross, podniesione Aygo X z 18-calowymi obręczami, nowy Prius, który może się podobać – cały czas u Japończyków coś się działo. W końcu przyszła Corolla Cross.

Jakimś cudem okazało się, że w gamie jest miejsce na kolejnego SUV-a. Choć Corolla jest dłuższa od C-HR (4450 kontra 4385 mm), to osadzona jest na płycie podłogowej o takim samym rozstawie osi (2640 mm). Toyota zaprojektowała to auto pod klienta indywidualnego, który nie oczekuje stylistycznych fajerwerków i raczej też nie zjeżdża z asfaltu. Nie dość, że Corolla Cross wygląda jak z generatora o nazwie typowy_suv.exe, to jeszcze ma tylko 16 cm prześwitu. Wsiada się wygodniej, ale o podbojach bezdroży lepiej nie myśleć.

Niewątpliwie nie można odmówić Corolli Cross kilku atutów: linia bagażnika poprowadzona jest nisko, co ułatwia załadunek do kufra o pojemności 433 l (nie za dużo na tle konkurencji i bez miejsca na koło zapasowe), przestrzeni z tyłu za to nie brakuje, co jest zupełnym przeciwieństwem klaustrofobicznego C-HR.

Niestety kabina Corolli Cross została zaprojektowana po linii najmniejszego oporu. Doskonale widać tutaj działania księgowych. Podłokietnik nie jest regulowany, fałszywe przeszycia pojawiają się na plastikach umownej jakości, boczki drzwi obrażą każdego, kto choć ma choć minimalne poczucie estetyki. To wszystko przekłada się też na wyciszenie, które nie istnieje powyżej 120 km/h. Być może haczykiem na klientów jest wrzucenie telewizora o rozmiarze 10 cali, ale efekt jest taki, że wraz z lusterkiem wstecznym zasłonięta jest istotna część pola widzenia kierowcy.

Całe to narzekanie stawia Corollę Cross w niekorzystnym świetle, lecz Toyota ma w zanadrzu jeden, bardzo istotny aspekt: napęd hybrydowy. To już piąta generacja tego układu, opartego na dwulitrowym i bardzo niewysilonym silniku. Generuje on 152 KM w wersji z napędem na cztery koła oraz skromne 190 Nm momentu obrotowego.

Do tego dorzucono silnik elektryczny mający 113 KM. Jeśli zdecydujecie się na wersję z napędem na cztery koła, na tylnej osi dodatkowo zainstalowany zostanie motor mający 41 KM i 84 Nm. Co ważne, w tej generacji Toyota przeszła na ogniwa litowo-jonowe, rezygnując ze sprawdzonych wcześniej niklowo-wodorkowych. Bateria ma 4 kWh.

To oznacza, że układ o wiele częściej stara się przyspieszać używając energii elektrycznej, aniżeli benzyny, co czuć też przy powolnym toczeniu przez miasto. Oczywiście, po wduszeniu gazu we znaki daje się działanie bezstopniowej przekładni (silnik wyje na stałych obrotach jak w skuterze), lecz po pierwsze: dzieje się tak tylko podczas gwałtownego przyspieszania, po drugie: hybrydy toyoty jeżdżą tak od 25 lat i klienci zdążyli się do tego przyzwyczaić.

Wrażenie robi więc spalanie: maksymalnie 6,1 l/100 km w mieście (choć jeżdżąc spokojnie nie ma problemu z zejściem do 5,5 l), pod miastem jest jeszcze lepiej, bo przy prędkości 90 km/h Corolla Cross ważąca 1500 kg potrzebuje tylko 4,5 l bezołowiowej na 100 km. Nawet bak mieszczący tylko 43 litry nie jest taki straszny.

Jeśli już wyjedziecie na trasę szybszego ruchu, przy 120 km/h trzeba liczyć się z zużyciem 6,1 l/100 km, a jeśli jesteście już głusi i dociągnięcie do 140 km/h, komputer pokładowy wskaże wynik 7,1 l/100 km.

Długo zastanawiałem się nad tym jak opisać prowadzenie. Jeśli jakimś cudem w zwykłej Corolli udało się znaleźć iskierkę radości z jazdy, w wersji Cross została ona zgaszona. Zawieszenie jest miękkie, układ kierowniczy całkowicie bezpłciowy, choć w miarę precyzyjny.

Nie zmieni to faktu, że Corolla Cross będzie dla polskiego oddziału Toyoty kurą znoszącą złote jajka, zwłaszcza biorąc pod uwagę zainteresowanie, z jakim spotkałem się ze strony innych użytkowników dróg. By stać się właścicielem tego seksownego jak pralka SUV-a, trzeba wyłożyć minimum 148 900 zł, czyli o 23 900 zł więcej niż za bazowego C-HR-a.

Osobiście uważam, że kupno wersji z napędem na cztery koła nie ma najmniejszego sensu, jeśli nie mieszkacie w górach, więc można zamknąć się w okolicach 180 tys. zł za najlepiej wyposażone egzemplarze. Z taką kwotą można już myśleć o świetnie wyposażonej Škodzie Karoq z silnikiem wysokoprężnym i napędem na cztery koła, a i tak zostanie wam jeszcze 20 tys. zł.

Nie mogę też pozbyć się wrażenia, że podobne wrażenia estetyczno-transportowe dostarczy chociażby Suzuki S-Cross, choć ma on zdecydowanie mniejszy bagażnik i nie tak zaawansowany układ hybrydowy, co przekłada się na widełki cenowe w zakresie 103 900 – 151 900.