Pierwsza jazda: Toyota Highlander - większa od RAV4 i wygodna jak Camry

Żeby było jasne – choć to marka japońska, Highlander jest pojazdem przygotowanym na rynek amerykański, więc z powodzeniem można tu mówić o aucie z USA. Tak samo jak o Kii Sorento, Hyundaiu Santa Fe czy Fordzie Explorerze.

Jeśli nie bierzemy pod uwagę mocy, to mamy tu najważniejszych konkurentów Toyoty Highlander. Co ciekawe, każdy dostępny jest w wersji hybrydowej, przy czym ford i toyota tylko w takiej, by nie zaburzyć średniej emisyjnej według norm UE.

W praktyce produkowany od 2000 r. model jest SUV-em technicznie zbliżonym do Toyoty RAV4, natomiast gabarytami bliżej mu do znanego u nas Land Cruisera. W Europie oficjalnie w sprzedaży pojawia się trzecia generacja, która swój światowy debiut miała w roku 2019. Auto jest produkowane w Stanach Zjednoczonych, które są jednym z głównych rynków zbytu. Najnowsza generacja bazuje na platformie TNGA-K, czyli dużej TNGA przeznaczonej również dla RAV4 czy Camry.

Nadwozie mierzy 4966 mm długości, a podwozie ma rozstaw osi wynoszący 2850 mm. To wymiary wyraźnie większe niż np. Hyundaia Santa Fe, co nie zmienia faktu, że auta należą do tej samej klasy. Bryła nadwozia jest narysowana ładnie i - w przeciwieństwie do koreańskich konkurentów - lekko. Samochód wygląda dynamicznie, nowocześnie i spójnie ze stylistyką, którą reprezentuje Corolla, Camry czy Prius, natomiast wyglądem daleko jej do RAV4.

Również pod względem wyglądu wnętrza bliżej jej do luksusowych aut pokroju Camry niż kompaktowych. Kabina oferuje dużo przestrzeni, ale trudno powiedzieć, by na przykład w pierwszym rzędzie było całkowicie luźno. Ciasno nie jest na pewno, ale w Santa Fe i Sorento można poczuć się nieco bardziej swobodnie. Charakterystyczne dla aut amerykańskich są: szeroki tunel środkowy z olbrzymim schowkiem w podłokietniku, mnóstwo półek i schowków oraz gniazd USB. Tylko w przedniej części są trzy i to obok siebie.

Bardzo duży jest też ekran multimediów. Ma przekątną 12,3 cala i bardzo dobrą rozdzielczość - szczerze mówiąc, nieznaną do tej pory z innych modeli Toyoty. Nawet jeśli jest taka sama jak w innych autach marki, to subiektywnie robi dużo lepsze wrażenie. Natomiast menu nie jest już tak proste, ale też daje więcej możliwości, m.in. konfiguracji. Cała obsługa samochodu jest bez zarzutu, wszystko umieszczono tam, gdzie trzeba i tam, gdzie znamy to z pozostałych modeli marki. Tak samo jest z pozycją za kierownicą czy wygodą foteli, co można porównać z Camry, tylko siedzi się wyraźnie wyżej.

Ilością miejsca z tyłu Highlander spokojnie dorównuje Camry, a dzięki krótszym siedziskom w pełni regulowanej kanapy tej przestrzeni faktycznie jest jeszcze więcej. Choć osoby mające ok. 190 cm wzrostu mogą już nie czuć się swobodnie. Pasażerowie mają własną strefę klimatyzacji i gniazda USB. Dwa skrajne miejsca siedzące są podgrzewane.

Higlander jako auto 7-miejscwe spełnia się w tej roli. Dzielona kanapa trzeciego rzędu tak na dobrą sprawę mogłaby pomieścić trójkę dzieciaków, gdyby nie musiały jechać w fotelikach. Nie ma tam zaczepów isofix, ale dzieci zmieszczą się bez problemu. W sytuacji awaryjnej również dorosły, a ilość miejsca na nogi jest zależna od tego, jak ustawimy kanapę drugiego rzędu.

Przepastny jest bagażnik Highlandera. Do rolety, którą można schować pod podłogą (jak w Kii Sorento), ma objętość 658 l. Konkurenci czasami podają większe liczby, ale realnie kufer jest w czołówce. Tak samo jak w konfiguracji 7-miejscowej. Wtedy podawana przez producenta pojemność to 268 l, ale rzeczywista jest większa niż np. Yarisa. Co oznacza, że z 7 osobami na pokładzie nie trzeba zabierać przyczepki na bagaże, choć Highlander może pociągnąć 2-tonową.

Fajnym rozwiązaniem jest lusterko, które można przełączyć w tryb wyświetlacza pokazującego obraz z kamery z tyłu. Dzięki temu załadowane auto nie musi oznaczać braku widoczności za nim.

Hybrydowy system Highlandera to połączenie silnika spalinowego i dwóch elektrycznych. Łącznie generują moc 248 KM, a jeden z silników jest zamontowany przy tylnej osi, by tworzyć w ten sposób układ napędu na cztery koła. Bardziej ma to pomagać w trudnych sytuacjach drogowych niż w terenie.

Zresztą Highlander to świetne auto na długie trasy, które poza przestrzenią oferuje także wysoki poziom komfortu. Zawieszenie o dość dużym skoku pracuje przyjemnie miękko w pełnym zakresie. W przeciwieństwie do wymienianego już kilkukrotnie Hyundaia Santa Fe filtruje również małe nierówności drogi, a nie tylko te największe. Nadwozie na pofałdowaniach jest miękkie, ale pozostaje stabilne. Ponadto czuć pewną lekkość prowadzenia.

W komfortowej i dobrze wyważonej pracy układu jezdnego pomaga system Ride Control z systemem kontroli momentu obrotowego przy pomocy układów Pitch Body oraz Acceleration Pitch Control. To rozwiązanie podobne do zastosowanego np. w Toyocie Hilux, gdzie samym momentem obrotowym niwelowane jest nadmierne bujanie nadwozia i przede wszystkim utrzymanie go w poziomie.

Osiągi samochodu na papierze wyglądają dość przeciętnie. Przyspieszenie do 100 km/h zajmuje 8,3 s. Prędkość maksymalna, jak na hybrydę Toyoty przystało, to tylko 180 km/h. Bez żadnej kampanii o ograniczaniu prędkości na siłę, by uniknąć ofiar wypadków. Odchodząc od dygresji, napęd Highlandera daje wszystko, czego potrzeba i nic ponadto. Przyspieszenie jest po prostu dobre, a reakcje na dodanie gazu właściwe. Przy dynamicznym rozpędzaniu przyjemnie warczy benzynowy motor, a choćby lekkie zdjęcie nogi z gazu natychmiast skutkuje spadkiem obrotów.

Większym niż dynamika walorem Highlandera jest zużycie paliwa. Producent podaje 6,6-7,2 l/100 km. Choć jako takiej próby spalania nie przeprowadziłem, to uważam, że są to wartości jak najbardziej osiągalne, jeśli ominiemy autostrady. Podczas podróży drogami ekspresowymi z prędkościami 100-120 km/h komputer pokładowy pokazał wynik 7,5 l/100 km, a wjazd do miasta skutkował szybkim spadkiem tej wartości. Zważywszy na fakt, że mamy do czynienia z naprawdę dużym autem, w mojej opinii jest bardzo oszczędne, co zresztą nie dziwi po testach RAV4 czy Camry.

Toyota Highlander wpisuje się w trend na duże hybrydowe SUV-y, ale nie oferuje żadnego innego źródła napędu - np. diesla czy jednostki wyłącznie benzynowej. Zresztą rozsądnie, bo i tak klienci marki wybierają głównie hybrydy. Nie ma też wersji z napędem na jedną oś. M.in. przez to cena bazowa jest nieporównywalnie wyższa od konkurentów z Azji, bo wynosi 231 800 zł.

Pomijając kwestię wyposażenia, próg wejścia w ten model jest odrobinę wyższy niż najbogatszej wersji 230-konnej hybrydy z napędem na cztery koła i trzecim rzędem siedzeń Hyundaia Santa Fe (229 900 zł) i już odczuwalnie wyższy niż topowej odmiany Kii Sorento z takim samym napędem (212 900 zł). Co więcej, w przypadku Sorento już za 239 900 zł można kupić 265-konną hybrydę plug-in lub za 233 900 zł diesla.

Nie sądzę, by konkurencja przeszkodziła Toyocie w sprzedaży Highlandera, który - jak się dowiedziałem podczas prezentacji - już teraz wzbudza ogromne zainteresowanie klientów. Tym bardziej że cena finalna w salonie zostanie pomniejszona o ekobonus - czyli odliczenie części akcyzy. Więc ceny pokazywane w cennikach - póki obowiązuje zwolnienie z części akcyzy - nie są tymi transakcyjnymi.