Toyota C‑HR 2.0 – nowy wariant hybrydowy odpowiedzią na brak diesla?

Minęły już prawie cztery lata od momentu, kiedy Toyocie wyszedł w końcu miejski crossover. Poprzednia próba tego japońskiego giganta w tym segmencie, czyli Urban Cruiser, została szybko zapomniana. Pokazany wiosną 2016 roku C-HR był tymczasem wszystkim tym, czym nie był ten nieudany model. To crossover z charakterem, nietypowo jak na Toyotę wyżej ceniący nawet styl niż funkcjonalność. Typowo jak na tę markę faworyzujący za to hybrydowy napęd. Zarówno podwozie tego modelu, jak i jego cennik, skonstruowane są tak, że aż żal nie wybrać tej wersji napędowej, która jest specjalnością Toyoty.

Jednak jeśli do czegoś w pierwszym wydaniu C-HRa można się było przyczepić, to właśnie do ograniczonej gamy napędowej. Składały się na nią tylko dwie opcje: mało porywający silnik 1.2 o mocy 116 KM i hybryda z silnikiem 1.8 o mocy 122 KM. Znanej z Priusa jednostce zespolonej z bezstopniową skrzynią e-CVT nie można było odmówić niskich wyników zużycia paliwa, ale nie zawsze radziła sobie ona z większymi obciążeniami, szczególnie poza miastem.

Najważniejszą wiadomością przy tym liftingu nie jest więc wygląd, który prawie się nie zmienił (już dobrze znane ostre linie zostały tylko trochę wygładzone i odświeżone), ale dołączenie do oferty drugiej hybrydy. Nowy wariant o obiecującej nazwie Hybrid Dynamic Force wnosi do gry znany z nowej Corolli silnik benzynowy o sporej jak na ten segment pojemności skokowej dwóch litrów i zupełnie pokaźnej mocy 184 KM. Na papierze dane przedstawiają się obiecująco. Przyspieszenie do 100 km/h w 8,1 sekundy i średnie zużycie paliwa według WLTP na poziomie 5,3 litra to połączenie, które ma prawo przykuć uwagę.

Za zaawansowaną technologię się jednak płaci. Nowy wariant napędowy C-HR startuje od ceny 123 900 zł za poziom wyposażenia Style – o 9 tys. zł więcej od analogicznie wyposażonego wariantu ze słabszą hybrydą. To już kwoty, które przy samochodach tej wielkości kojarzylibyśmy raczej z klasą premium. Do C-HR Hybrid Dynamic Force miałem więc parę pytań, a odpowiedzi postanowiłem poznać podczas liczącego ponad 1500 kilometrów testu przeprowadzonego na drogach wszelkiego typu.

Z kwestią finansową częściowo można rozprawić się jeszcze przed zajęciem miejsca w aucie. Face lifting przyniósł wyraźne podniesienie progu cenowego tego modelu. Wcześniej wynosił on 79 900 zł, a teraz już 94 900 zł. Powodem nie jest nagły wzrost zachłanności producenta a eliminacja najuboższej wersji wyposażenia, która nie cieszyła się na polski rynku zbytnim zainteresowaniem.

Podstawę stanowi więc teraz wersja Comfort, która jest nadspodziewanie przyzwoicie wyposażona. Standardowo gwarantuje już ona między innymi tempomat adaptacyjny, dwustrefową klimatyzację, elektrycznie sterowane szyby i lusterka, kamerę cofania, rozbudowany zestaw systemów bezpieczeństwa i siedem poduszek powietrznych. Zaktualizowany zestaw multimedialny Toyoty przyniósł także długo wyczekiwane Android Auto oraz Apple Carplay, także niewymagające dopłaty.

Biorąc to pod uwagę, cena C-HRa nie wydaje się aż taka przesadzona, tym bardziej że wzorem poprzednika kabina wyróżnia się na tle konkurencji zupełnie atrakcyjnymi, porządnie spasowanymi materiałami. Do pełnego wrażenia premium brakuje może jeszcze jakiegoś elementu dającego prawdziwy efekt wow, którym mogłyby być na przykład w pełni cyfrowe zegary. Nowoczesne gadżety nigdy nie były mocną stroną japońskiej motoryzacji i w nowym C-HR nadal znajdziemy wiele fizycznych przycisków, co akurat wiele osób przyjmie z wytchnieniem. Przynajmniej odświeżony wygląd cyfrowego menu jest już bardziej na czasie niż w poprzedniku, a cała ergonomia obsługi stoi niezmiennie na doskonałym poziomie. Jak dla mnie – uczciwy kompromis.

Niezmiennie również nie rozwiązano tu problemu wręcz klaustrofobicznych tylnych miejsc. Wrażenie niezbyt dużej przestrzeni jest dodatkowo potęgowane przez bardzo wysoko poprowadzoną dolną linię okien, co najbardziej odbije się na komforcie jeżdżących na tych miejscach dzieci. Twórcy ewidentnie potraktowali tylny rząd po macoszemu – nie zapewnili w nim nawet nawiewów.

Słabo prezentuje się także bagażnik. Pojemność 358 litrów to wynik na miarę crossoverów o rozmiar mniejszych. Jego funkcjonalności nie poprawiają także przesuwane tylne oparcia albo możliwość ich złożenia z bagażnika, ponieważ takich rozwiązań tu po prostu nie ma. Wbrew oczekiwaniom wielu osób C-HR jest sporym autem. Przenosząc to na przykład na język Renault, mogłoby się wydawać, że jest to rywal Captura, z którym pod względem funkcjonalności za słupkiem B może się równać. W rzeczywistości posiada on rozstaw osi identyczny z Kadjarem. Notabene, swojego odpowiednika Captura Toyota zaprezentuje już wkrótce i będzie on technicznie powiązany z nowym Yarisem.

Projekt C-HRa sugeruje więc, że model ten woli być postrzegany jako opcja dynamiczna, a nie funkcjonalna. Czy nowy wariant napędowy może w końcu spełnić te obietnice? Odpowiedź poznałem na rewelacyjnych (krętych i wymagających) drogach Ojcowskiego Parku Narodowego. W skrócie brzmi ona… Nie. C-HR nawet z nowym silnikiem nadal nie jest w żadnej mierze sportowy.

Wyjaśnić czemu tak jest nie da się w dwóch słowach. Nowy silnik jest bez wątpienia mocny. Stosunkowo skromy nadal moment obrotowy (190 Nm) szybko dociera do kół i zapewnia przyjemną elastyczność. Nie przeszkadza w tym nawet bezstopniowa skrzynia e-CVT, która w ostatnich odsłonach w Toyocie nadspodziewanie skutecznie unika sytuacji gdy silnik bezproduktywnie wyje (co wcześniej było typowym objawem pracy tej przekładni). Na pewno zwiększona pojemność skokowa miała w tym swój udział.

I choć bardzo kompetentne podwozie C-HRa powinno te poprawione możliwości napędu dobrze znosić, to ostatecznie nie udaje się ich zawsze w pełni wykorzystać przez dwa niuanse. Pierwszym jest nadal mocno wspomagany i nastawiony na miejskie środowisko układ kierowniczy, a drugim opony Michelin z serii Green X o mieszance nastawionej na oszczędzanie paliwa. Gdy na drodze tylko pojawi się deszcz, każde mocniejsze wciśnięcie pedału gazu kończy się buksowaniem kół. Mimo obiecujących przebłysków, nadal nie jest to samochód, którym chce się jeździć szybko.

Tym bardziej że przy szybkiej jeździe C-HR 2.0 zużywa wcale nie tak mało paliwa. Na drogach szybkiego ruchu większa pojemność nie przekłada się zauważalnie na niższe spalanie, które nadal sięga okolic 7,7 l/100 km. Przy baku mieszczącym 43 litra paliwa oznacza to, że w trasie postoje na stacjach benzynowych trzeba planować co około 550 – 580 kilometrów.

Średni wynik zużycia paliwa z całego testu, który objął w miarę równych proporcjach jazdę zarówno w mieście, jak i zwykłych drogach poza terenem zabudowanym jak i autostradach, wyniósł 6,5 l/100 km. W niektórych warunkach udawało mi się osiągać wyniki w okolicach niewiele przekraczających 5 l/100 km, co jest świetnym rezultatem jak na crossovera o takich parametrach. Podczas jazdy z niższymi prędkościami miałem niemniej wrażenie, że wkład elektrycznej części systemu jest tutaj mimo wszystko mniejszy niż w słabszej hybrydzie i rzadziej bierze na siebie rolę napędu.

Ostatecznie więc C-HR z mocniejszą hybrydą najlepiej sprawdzał się w tym, co i dotychczas znany wariant: spokojnej jeździe z niewielkimi prędkościami. Wtedy zestaw ten najlepiej działa: rzeczywiście zużywa mało paliwa i nie irytuje żadnymi kompromisowymi rozwiązaniami. Rodzi się jednak wtedy pytanie po co właściwie inwestować w ten nowy, mocniejszy napęd.

Nie mogę powiedzieć, by była to wersje zupełnie chybiona. Rzeczywiście zapewnia lepszą dynamikę jazdy, szczególnie elastyczność w średnim zakresie obrotów, a jak na dostarczane osiągi pali niedużo. Ostatecznie Toyota nie zrobiła jednak z C-HRa samochodu na dłuższe podróże z większym bagażem. Biorąc pod uwagę miejski charakter modelu, słabsza hybryda nadal stanowi najsensowniejszy wybór z całej gamy.

Sprawdź dane techniczne Toyoty C-HR 2.0 Hybrid Dynamic Force na AutoCentrum.pl