Test: Volkswagen Touareg R eHybrid – najmocniejszy, ale całkowicie pozbawiony charakteru

Literka "R" od dekad odgrywa ważną rolę w nazewnictwie sportowych aut. Kryjąca pod sobą najróżniejsze rozwinięcia, pojawiała się wielokrotnie – RS, GT-R czy GTi-R to tylko kilka przykładów. No dobra, są też wyjątki. Suzuki Wagon R ze sportem nie miał nic wspólnego. Niemniej już jakiś czas temu, w osamotnionej postaci, przygarnął ją do swojej topowej stajenki Volkswagen.

W ostatnim czasie "R", poza Golfem, rozlewa się też obficie po innych modelach: Arteonie, Tiguanie, T-Rocu czy Touaregu. Niektórzy pewnie zauważą, że ten ostatni doczekał się już kiedyś wyróżnika w postaci R50, jednak nie była to ani najszybsza, ani najmocniejsza odmiana. Choć faktycznie, miała kilka sportowych akcentów.

W najnowszej generacji Touarega rola topowej odmiany przypadała do tej pory wysokoprężnemu, 4-litrowemu V8 o mocy 421 KM i aż 900 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Miałem okazję jeździć tym samochodem i muszę przyznać, że napęd sprawdzał się fantastycznie, a przy tym, wbrew pozorom, wcale nie pochłaniał szokujących ilości paliwa. Czasy, jakie są, każdy wie, dlatego w zeszłym roku Volkswagen musiał wycofać ten silnik, a na jego miejsce wskoczyła wyczekana R-ka. Ale czy oby na pewno czystej krwi?

O ile dotychczas najmocniejsze Touaregi nie udawały, że drzemie w nich jakiś rasowy potencjał, tak po literze "R" - umieszczonej na grillu, błotnikach i centralnie na tylnej klapie - można spodziewać się czegoś więcej. Ale po kolei.

Volkswagen Touareg R eHybrid to tak na dobrą sprawę techniczny bliźniak Porsche Cayenne e-Hybrid – bazę stanowi 3-litrowe V6 o mocy 340 KM, które jest wspomagane przez 136-konny silnik elektryczny. Kierowca ma łącznie do dyspozycji aż 462 KM (najwięcej w historii Touarega) i 700 Nm maksymalnego momentu obrotowego. Z takim zestawem Touareg R wcale jednak nie jest najszybszym z dotychczas powstałych – setkę osiąga w 5,1 s, podczas gdy wysokoprężne V8 robiło to o 0,2 s szybciej.

Napęd jest przekazywany na wszystkie koła, ale nie odbywa się to tak, jak w większości hybrydowych SUV-ów, gdzie silnik elektryczny ma tylną oś na wyłączność. Napęd rozdziela 8-biegowa skrzynia z centralnym mechanizmem różnicowym, więc napęd na 4 koła jest taki, jak w innych Touaregach. Brzmi więc obiecująco.

Także z daleka najmocniejszy SUV Volkswagena wygląda złowieszczo. Ogrom elementów w ciemnej tonacji, duże, 22-calowe felgi Estoril czy niebieski lakier Lapiz dopełniają obraz samochodu, który, wydawałoby się, zasłużył na wyróżnienie.

No dobrze, czy w takim razie litera "R" sprawia, że Touareg o nienagannej, a wręcz groźnej prezencji, zieje ogniem, odprawia niestworzone tańce po serpentynach i nie daje spać po nocach? Otóż nie. 462 KM i 700 Nm to sporo i na pewno wystarczająco, by w trasie sprawnie wyprzedzić lub włączyć się do ruchu. Chociaż z tym ostatnim może być problem, w postaci opóźnienia na ruch pedałem przyspieszenia. Ale to raczej nic nowego w VAG-u.

Jeśli jednak liczycie, że na światłach w zawstydzeniu konkurenta pomoże wam system kontroli startu, możecie się rozczarować – niezależnie w jakim trybie, z jakim poziomem baterii oraz z pomocą (a właściwie bez) elektronicznych wspomagaczy, ten się nie pojawiał. Czyżby o czymś zapomniano?

O ile jednak samo przyspieszenie faktycznie przyjemnie wciśnie w fotel i nieco połechta naszą potrzebę emocji, tak dźwięki temu towarzyszące znowu je ostudzą. Chociaż pod maską mamy V6-kę, to swoją fonią zostawia spory niedosyt. Nie będzie chyba zaskoczeniem, jeśli wam powiem, że na zewnątrz także nie jest lepiej.

Niektórzy na wspomnienie "sportowy SUV" dostają mdłości, jednak wiele aut udowodniło, że mimo swojej postury, mają to coś. W dotychczasowych kontaktach z R-kami miałem też wrażenie obcowania ze stosunkowo twardymi i w każdej chwili gotowymi do ataku maszynami. Touareg ma nieco inną naturę.

Testowy egzemplarz został wyposażony w pneumatyczne zawieszenie, które faktycznie sprawdza się, ale prędzej na długich trasach. Nawet 22-calowe felgi nie ingerują w oazę spokoju, panującą w środku, którą zaburza dopiero naprawdę głęboka dziura. W takim środowisku Touareg R czuje się najlepiej i z wyczuwalną niechęcią zabiera się do szybszego pokonywania łuków.

Napęd na 4 koła dobrze dysponuje dostępnymi siłami i rzadko kiedy ma się poczucie balansowania na granicy przyczepności. Szybciej pojawiała się obawa, o ewentualne przewrócenie na bok, niż zerwanie przyczepności. Wyłączenie systemów nie oznacza niestety, że nie będą się ingerowały – na długie i efektowne poślizgi na piasku czy śniegu nie ma więc co liczyć. Po przełączeniu w tryb Sport zarówno podwozie, jak i układ kierowniczy wyraźnie się usztywniają, ale inżynierom nie do końca udało się ukryć blisko 2,5 tony (niecałe 400 kg więcej, niż spalinowe V6).

Nadwozie nie przechyla się nadmiernie, ale samo wyczucie kół jest nieco gumowe i brakuje mu pożądanej precyzji. Podobnie jak bezwzględnego charakteru, który dawałby bezkompromisowe i pewne panowanie nad autem. Takiego, które po prostu byłoby godne topowego "R". Do zwartości znacznie lepiej wyważonego i zestrojonego Cayenne’a, Touaregowi R niestety daleko. Nie uświadczycie tu też skrętnej tylnej osi, którą wyklucza hybrydowy zestaw.

Niestety, w tej kategorii też nie jest wzorowo. Myśląc o hybrydzie, od razu do głowy przychodzi nam myśl o niskim spalaniu. Nie zdziwię was, jeśli powiem, że bez dbania o baterie nie ma co na to liczyć. Problem w tym, że bez zmagazynowanej energii, zużycie będzie podobne do tego, jakie uzyskiwałem w żądnym krwi, 4,4-litrowym V8 w X5 M. Na pustych bateriach, w mieście spalanie oscylowało w okolicy 13 l. Chyba że mamy bardzo delikatną prawą nogę — wtedy jest szansa osiągnąć nawet o 2 l/100 km mniej. Natomiast na trasie z dużym trudem uzyskałem wynik 9,3 l/100 km. Dodam tylko, że 3-litrowy diesel, który wciąż jest w sprzedaży i niedawno testował go Marcin Łobodziński, potrzebował od 1,5 do nawet blisko 2 razy mniej paliwa.

Jednym z największych plusów jest sama jazda na prądzie. 136 KM o dziwo wystarczy, żeby naprawdę sprawnie poruszać się 2,5-tonową, stylową szafą do 140 km/h. Same akumulatory mają pojemność 17,9 kWh i umieszczono je pod podłogą bagażnika. Według producenta zasięg na jednym ładowaniu to ok. 45 km, co znajduje odzwierciedlenie w rzeczywistości. Po naładowaniu komputer wskazywał mi co prawda 42 km, a energii zabrakło ostatecznie po 41 km, ale jak na panujące, zimowe warunki, to i tak niezły wynik.

Co do samej jazdy hybrydowej, Touareg skrywał w sobie wiele tajemnic. Jedną z nich jest fakt, że rekuperacja odbywa się tylko w oparciu o radar oraz wykorzystanie map czy ukształtowania terenu i nie ma możliwości zmiany na tryb stałego odzyskiwania energii o zadanej sile.

Tym samym dochodziło do sytuacji, że system ani nie wyłączał jednostki spalinowej, ani tym bardziej nie ładował baterii, choć miał ku temu doskonałą okazję, np. poruszając się z górki bez obciążenia, a dalsze ukształtowanie terenu nie tłumaczyły wcale takiego zachowania. O chwilowym, trudno wytłumaczalnym ładowaniu baterii przez silnik, co znacząco podnosiło spalanie, nawet nie wspomnę.

Muszę jednak pochwalić Touarega za jedno. Współpraca między napędami przebiegała nadzwyczaj sprawnie, jak na hybrydę plug-in, choć nie niezauważalnie. Przeskok między jazdą na elektryku a spalinówce odbywał się z wyraźnym "kopnięciem", ale chęć nagłego przyspieszenia nie powodowała też wrażenia, że system nie ma zielonego pojęcia, czego od niego oczekujemy.

Już standardowo Touareg R jest wyposażony po uszy. Za 396 tys. zł mamy ogromny, 15-calowy ekran systemu multimedialnego, któremu brakuje płynności i szybkości działania, aż 4-strefową klimatyzację, indukcyjną ładowarkę, matrycowe reflektory, aktywny tempomat działający aż do 250 km/h czy elektrycznie sterowaną klapę bagażnika. Na pokładzie znalazło się jednak sporo dodatków, które windują cenę niczym w segmencie premium.

Za pneumatyczne zawieszenie musimy dopłacić 10 500 zł, ale - poza wrażeniami z jazdy - umożliwia też obniżenie krawędzi bagażnika przy załadunku. Z kolei zwykły head-up wymaga aż dodatkowych 7 tys. zł. Mamy też kamerę noktowizyjną za blisko 10 tys. zł, z której obraz wyświetlany na 12-calowych, wirtualnych zegarach jest, niestety, stosunkowo mały i nie da się go też powiększyć. 22-calowe felgi to kolejne 9,8 tys. zł, a mało zachwycający system Dynaudio – 8,5 tys. zł. Praktyczne domykanie drzwi wymaga 3,2 tys. zł dopłaty, doposażenie foteli o wentylację i masaż – 6,8 tys. zł, a gniazdo 230 V w tylnej konsoli – tylko 720 zł.

I tak, dokładając kolejne cegiełki, dochodzimy do kwoty 484 500 zł. Chociaż otrzymamy w tej cenie prawie wszystko, jeśli chodzi o wyposażenie, to jednak prędzej zrezygnowałbym z kilku opcji i zdecydował się na bliźniaczego, ale znacznie lepiej wykonanego i jakościowo lepszego Porsche Cayenne e-Hybrid. Ten bowiem startuje od 410 tys. zł, ustępując tylko nieznacznie wyposażeniem Touaregowi.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl