Znów pojechałem elektrykiem, tym razem nie nad morze. Wszystko poszło źle, a wolę go od Passata

Mój wyjazd Volkswagenem ID.7 nad morze zainteresował wielu z was, a liczne komentarze wskazują na to, że temat takich podróży "grzeje". Był to wyjazd zorganizowany w ramach testu przez firmę Volkswagen Polska, więc nie miałem na nic wpływu, ale dzięki niemu wiele nauczyłem się na temat tego modelu. Przygotowywałem się jednak do podobnego testu na własnych zasadach.

Wcześniej przejechałem trasę 565 km Volkswagenem Passatem 2.0 TDI, by zaraz po rozpoczęciu wakacji zrobić to samo Volkswagenem ID.7 i porównać jazdę na tej samej trasie, jadąc w dokładnie ten sam sposób. Trasa prowadziła z mojego miejsca zamieszkania w okolicach Mińska Mazowieckiego do niedużej miejscowości w okolicach Barlinka, niedaleko Gorzowa Wielkopolskiego. Prawie samymi drogami szybkiego ruchu (96 proc.), w tym w 76 proc. autostradami. To nie wróżyło dobrze dla samochodu elektrycznego, który co do zasady przy wysokich prędkościach ma niewielki zasięg.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Już w dniu odbioru auta pojawił się pierwszy problem, bo wyjeżdżając z parkingu przeciąłem oponę. Na szczęście importer szybko zorganizował drugi samochód, ale ten egzemplarz nie był naładowany, więc po powrocie do domu i spakowaniu się, ruszyłem na liczącą 565 km trasę z zasięgiem 140 km. To oznaczało rychły postój na ładowarce zaraz za Warszawą i tak też podróż zaplanowała fabryczna nawigacja, która w swoim planie przewiduje punkty ładowania.

I to była kolejna rzecz, która poszła źle. Otóż wyprowadziła mnie aż do Milanówka na ładowanie w punkcie, przy którym nie było niczego interesującego, a miałem tam spędzić ponad 30 minut. Kolejne ładowanie czekało mnie w Poznaniu, również poza autostradą. Co więcej, przez dojazd do tego punktu ładowania podróż miała mieć dystans niecałych 580 km, a jako że wystartowałem w najgorszym możliwym czasie, czyli piątkowe popołudnie, na sam dojazd do ładowarki straciłem blisko pół godziny.

Po 20 minutach postoju na ładowarce zdecydowałem się ruszyć dalej, nawet kosztem uzupełnienia energii niedługo po tym. Dlaczego? Ponieważ zanudziłem się w tym miejscu (Milanówek, ul. Kwiatowa) i stwierdziłem, że lepiej doładować się na Ionity przy autostradzie. Do tej stacji dojechał bym z domu, ale popełniłem kolejny błąd, a mianowicie nie sprawdziłem ustawień planera podróży.

W Volkswagenie można ustawić minimalny zasięg pojazdu jaki ma zostać nie tylko po dojechaniu do celu, ale też na kolejnych punktach ładowania. Jest wersja dla odważnych (10 km) lub dla mniej odważnych, którzy obawiają się, że np. stacja ładowania nie będzie działać i trzeba poszukać innej.

W aucie było ustawione 30 km, ale w Polsce, gdzie ładowarek jest już sporo, wystarczy 10 km. To dlatego moja podróż została zaplanowana tak, a nie inaczej. Gdybym miał te 10 km, być może nawigacja doprowadziłaby mnie do Ionity.

Z Milanówka ruszyłem więc na MOP Nowostawy, by podładować się na Ionity. I tak bym musiał, bo do Poznania na zasięgu, jaki miałem po powrocie na autostradę (250 km) bym nie dojechał. Uzupełniłem baterię do 85 proc., bo przerwa nieco się wydłużyła. VW ID.7 ładował się prądem ok. 135 kW na początku, potem spadło to do ok. 70 kW.

Po ruszeniu na trasę ustawiłem nawigację tak, by dojechać do celu ze 100-kilometrowym zapasem zasięgu. Nawigacja wyznaczyła punkt ładowania za Poznaniem, na płatnym odcinku A2 do zjazdu Jordanowo. Kompletnie było mi to nie na rękę, bo musiałbym zjechać, zapłacić za przejechany odcinek A2, by potem wrócić na niego i znów zapłacić. Niestety nawigacja nie uwzględnia takich okoliczności powiązanych z płatnością za zjechanie z trasy.

Z tego też powodu zdecydowałem się znów zjechać w Poznaniu, niedaleko A2, na kolejną stację Ionity przy ulicy Bolesława Krzywoustego. Znów coś poszło nie tak, bo nawigacja fabryczna wywiodła mnie w pole. Musiałem więc wrócić na główną drogę i wjechać na stację według Google Maps, co łącznie zajęło mi ok. 20 minut. Po naładowaniu auta na 80 proc. miałem już wystarczający zasięg, by dojechać do celu, do którego zostało ok. 220 km. Nie miałem jednak jeszcze zapasu 100 km zasięgu, który miałem sobie zrobić – według nawigacji – na MOP Marwice na ładowarce Ekoenu. Postój tam, a właściwie ładowanie, miało trwać tylko 6 minut, bo to mocne urządzenie, ale znów coś poszło źle.

Okazało się, że urządzenie Ekoen nie odpowiada na nic. Teoretycznie Ekoen dba o to, by płatności były realizowane zwykłą kartą, co wyróżniało tę sieć pośród ładowarek, ale tu prawdopodobnie zawiódł po prostu czytnik. Natomiast można było zainstalować aplikację i w ten sposób uruchomić urządzenie, ale szkoda mi było czasu na takie zabawy. Pojechałem więc na kolejną ładowarkę GreenWay w miejscowości Renice – niestety dość słabą (prąd ładowania 43 kW), więc i tu straciłem sporo czasu.

Cała podróż zajęła mi 7 godzin i 45 minut. To o godzinę i 45 minut dłużej niż podróż Passatem. I nie ma znaczenia to, że Passat był zatankowany, bo jego tankowanie zajęłoby mi ok. 10 minut. Warto jednak przypomnieć, z czego wynika ta różnica.

Na starcie straciłem ok. 30 minut na dojazd do Milanówka, bo miałem złe ustawienia nawigacji. 20 minut straciłem błąkając się po Poznaniu wprowadzony w błąd przez nawigację. Kolejne 10 minut straty to próba uruchomienia ładowarki Ekoenu i 30 minut to uruchomienie i ładowanie się na ładowarce w Renicach.

Jak dodamy to do siebie, to mamy 1 godzinę i 30 minut straty, nie licząc już dwóch zatorów drogowych, w których też spędziłem dobre 15-20 minut. Tylko na rzeczy, które nie musiały się wydarzyć. Nawet odejmując kwestię tego ostatniego ładowania, bo niestety taka jest elektromobilność, że nie wszystko działa jak trzeba, to w rzeczywistości straciłem ok. 50 minut.

Z takim planem ruszyłem w podróż powrotną i tym razem z 95-procentowym naładowaniem akumulatora. Według nawigacji miałem się zatrzymać tylko raz, na 33-minutowe ładowanie. Co prawda wolę robić krótsze i częstsze postoje, ale zdałem się znów na samochód. Nawigacja wyznaczyła punkt ładowania na stacji GreenWay przy restauracji Gościniec Zacisze, w miejscowości Domanin, w której swoją drogą mogłem zjeść i było to bardzo dobre jedzenie. Po 33 minutach postoju pojechałem do domu. Koniec historii.

Cała podróż zajęła mi 5 godzin i 33 minuty. Passatem w tę stronę jechałem 6 godzin. Jak to możliwe, że ładując się miałem krótszy czas? Otóż wracając Passatem trafiłem na spory zator drogowy za Strykowem, w którym straciłem ok. pół godziny.

Wiem, że to stwierdzenie wam się nie spodoba, ale jestem już pewien, że na trasie z Warszawy nad morze i na autostradzie A2 ogólnie, podróż elektrycznym ID.7 przebiega mniej więcej tak samo jak Passatem z dieslem. Tylko ID.7 jest znacznie bardziej komfortowy (tak mniej więcej o klasę lepszy). Jedyną przewagą Passata jest to, że przejedzie 1000-1200 km bez tankowania.

Więcej zależy od ruchu drogowego i nieprzewidzianych sytuacji, niż od tego, jaki macie napęd. Dobry elektryk, a takim bez wątpienia jest ID.7, radzi sobie równie dobrze co diesel z jednym wyjątkiem – nie da się zrobić 500 km "na strzał", a niektórzy tak jeżdżą. Ja wyznaję zasadę, że chociaż co 300 km warto zrobić przynajmniej 10 minut przerwy i tego się mniej więcej trzymam. Podróżując w ten sposób, ID.7 jest równie dobrym autem co Passat z wyjątkiem tego, że z samochodem elektrycznym postój robimy tam, gdzie jest ładowarka, a nie tam, gdzie chcemy.

Problemem w dalekim podróżowaniu jest nie samochód elektryczny, lecz elektromobilność, która mocno kuleje. I nie, wcale nie mam na myśli liczby ładowarek. Zarówno na A2, jak i na drodze nad morze jest ich wystarczająco dużo jak na liczbę samochodów elektrycznych. Problemem jest ich działanie.

Oszacowałem sobie, że sam proces podłączania i autoryzacji zajął mi w tej podróży dobre 20-30 minut. I nie żartuję. 15 minut próbowałem wyłączyć stację Ionity w Poznaniu, bo nie reagowała na żadne polecenia. Nawet jeśli stacja pracuje prawidłowo, to oczekiwanie na autoryzację i rozpoczęcie procesu ładowania trwa minutę, nawet dwie. Wyplątanie ciężkiego przewodu CCS na stacji GreenWaya zajęło minutę. Zliczając kilka takich drobiazgów, tracimy sporo czasu na rzeczy, z którymi nie ma problemów przy dystrybutorze paliwa.

Najgorsze jest jednak to, że stacje ładowania mogą zwyczajnie nie działać i cały plan bierze w łeb. Ponad pół godziny uciekło przez ładowarkę Ekoenu, która nie chciała w żaden sposób współpracować. Więc jeśli coś pójdzie nie tak z elektromobilnością, to rzeczywiście podróż elektrykiem może być dłuższa, a w niektórych przypadkach nawet kłopotliwa. Ale to nie samochody są złe.

Volkswagen Passat 2.0 TDI na całej trasie liczącej 1130 km (w dwie strony) zużył średnio 6 l/100 km. Średnie zużycie energii ID. 7 to 19,5 kWh/100 km. Zaokrąglijmy to do 20. Jak to porównać? Nie do końca się da, co już wyjaśniałem w tekście o podróży nad morze, bo wszystko zależy od tego gdzie i jak się ładujemy. Jakim prądem, w jakiej sieci, czy doładowaliśmy auto w domu przed wyjazdem.

Może to być więc mniej niż złotówka za kWh, jeśli korzystamy z domowego prądu, ale już na trasie można korzystać z takiego, który kosztuje ponad 3 zł. Wiele też zależy od abonamentu, który niemal każdy posiadacz elektryka ma wykupiony u jakiegoś dostawy. Sprawdźmy więc trzy warianty: prąd po 2 zł, po 2,5 zł i po 3 zł. Choć ten ostatni jest mało prawdopodobny, kiedy uwzględnimy średnią ze wszystkich punktów ładowania. Równie dobrze można policzyć cenę paliwa na autostradzie i poza nią.

Jak widać, porównanie ID.7 z Passatem TDI nie wypada korzystnie na elektryka, jeśli prąd kosztuje przynajmniej 2 zł/kWh. Trzeba jednak brać pod uwagę, że dynamika ID. 7 jest dwukrotnie lepsza, a komfort jazdy odczuwalnie wyższy.

Aby mieć porównywalne osiągi, trzeba by porównać ID.7 przynajmniej z Passatem 2.0 TSI o mocy 265 KM, który na tej trasie szacunkowo spaliłby ok. 8 l benzyny na 100 km, więc przejechanie 100 km kosztowałoby 51,6 zł, a całej trasy 582 zł.