Octavię w wersji plug-in poznamy po gnieździe do ładowania w lewym błotniku

Octavię w wersji plug-in poznamy po gnieździe do ładowania w lewym błotniku (fot. Mateusz Lubczański)

Test: Škoda Octavia iV - królowa flot zelektryfikowana

To pierwsza hybryda plug-in (ładowana z gniazdka) w gamie Octavii. Czeski producent stara się tą wersją zmniejszyć emisję dwutlenku węgla swojej gamy i przygotować klientów na coraz to bardziej zelektryfikowane wersje. W przypadku odmiany iV nie widzę jednak specjalnych korzyści, jeśli nie możesz ładować jej we własnym garażu.

Byłem gotowy na wejście w świat elektromobilności. Zlokalizowałem na częstochowskim osiedlu z lat 70. ładowarkę Greenwaya. Przygotowałem aplikację i podpiąłem pod nią kartę płatniczą. Nie wypiłem kawy w domu, wiedząc, że będę musiał przeczekać ponad pół godziny przy ładowarce, więc kupię ją w okolicy. Nawet moi rodzice byli zaciekawieni, jak wygląda to całe ładowanie, więc i oni pojawili się na miejscu. Podjechałem. Podpiąłem kabel. Nie działa.

Gniazdo ładowania jest w lewym błotniku. Wymaga to niekiedy położenia kabla na masce. Rysy gwarantowane.

Octavia po raz pierwszy doczekała się hybrydy plug-in, czyli takiej, którą można naładować z zewnętrznego źródła – zwykłego kontaktu czy szybszej ładowarki. W teorii pozwala to na przejechanie – według producenta – nawet 60 km. Gdy energia się skończy, do gry wchodzi jednostka spalinowa, mająca pojemność 1,4 l i moc 150 km. W teorii wygląda to na połączenie dwóch światów, ze wszystkimi ich zaletami, bez żadnych wad. Te jednak istnieją.

Kabel włożony, ładowanie przez aplikację uruchomione, pobierany prąd: 0. Nic. Null. Nie rezygnuję – w Częstochowie są jeszcze dwie szybkie ładowarki Orlenu i jedna Greenwaya, już poza granicami miasta. To moja jedyna szansa – hybrydy plug-in nie mogę ładować przez przedłużacz puszczony z 4. piętra bloku (jest to po prostu zabronione), a nie mam garażu z oddzielnym kontaktem. Niestety, na każdej stacji pojawia się ten sam problem – Octavia nie chce się ładować. O dziwo, nie ma takich trudności, gdy auto wróci do salonu. Taki ciężki orzech do zgryzienia może się zdarzyć – niektóre ładowarki "nie widzą" nowych modeli bez aktualizacji oprogramowania. Najlepiej mieć zwykłe gniazdko w garażu i podpinać auto na noc.

Silnik 1,4 l jest już doskonale znany w Polsce.

Jeżdżąc po mieście od ładowarki do ładowarki (czyli z pustą baterią), Octavia zadowala się w takich warunkach ok. 5,5 l bezołowiowej na sto kilometrów. W takim trybie działa jak zwykła hybryda, gdzie elektrony pomagają przy ruszaniu spod świateł. Wersja iV ma bardzo ciekawy gadżet, który pojawił się też w hybrydowym Golfie czy chociażby Porsche Taycanie – gdy zdejmiesz nogę z gazu, auto samo będzie hamować (i odzyskiwać energię) na podstawie widoku z kamery, dobierając odpowiednią rekuperację według własnego widzimisię (i odległości od innych pojazdów). Pedału hamulca można niemal nie używać.

Wnętrze Octavii - niezłe materiały, irytujące multimedia

Nie daję za wygraną – Octavia może też sama ładować akumulatory podczas jazdy. Wyjeżdżam w trasę. W normalnych warunkach autostradowych auto "wciągnie" ok. 7,3 l bezołowiowej. Przy włączonym ładowaniu ten wynik wzrasta o 2 l, dając nam mniej więcej 5 kWh na każde 100 km. To oznacza, że po 200 km jazdy autostradą mamy pełny akumulator. W takich warunkach da się też zauważyć kilka nieprzyjemnych aspektów. Przede wszystkim czuć, że silnik się męczy. Po drugie — miękkie nastawy zawieszenia i duża waga (sięgająca nawet 1700 kg!) sprawiają, że Octavia sprawia wrażenie odbijającej się piłeczki, której każde koło jedzie w inną stronę. Po raz pierwszy od lat na ekspresówce jechałem w trybie sportowego zawieszenia.

Bagażnik jest zauważalnie mniejszy niż w zwykłym liftbacku

W końcu byłem gotowy na sprawdzenie, jak Octavia radzi sobie w mieście, czyli w środowisku, gdzie powinna spisywać się na medal. Temperatura nie faworyzowała hybrydy plug-in, bowiem wynosiła 2 st. Celsjusza. Wynik po pierwszej pętli: ponad 20 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę, że użyteczna pojemność akumulatorów to 10,4 kWh, powinienem przejechać ok. 50 KM. W praktyce — ledwo dobijam do 40 km. Lepiej sytuacja wygląda na podmiejskich, płaskich odcinkach – zużycie wynosi ok. 16 kWh. Pewnie lepiej będzie latem, ale podejrzewam, że nie taką odpowiedź chce usłyszeć nowy właściciel hybrydowej Octavii.

W takich warunkach zużycie prądu spada do ok. 16 kWh (przy 2 stopniach Celsjusza)

Plusem może być bezemisyjna jazda, lecz ważne, by nie przysłoniło nam to minusów – a jest ich trochę. Auto ma mniejszy zbiornik paliwa (ma 39,5 l) niż zwykła Octavia, mniejszy jest też bagażnik – ma 450 l zamiast 600 l. Pozostaje też kwestia ceny. Mówimy tu bowiem o kwocie 138 900 zł. Taniej kupimy egzemplarz z 200-konnym 2.0 TSI i napędem na cztery koła. TSI jest szybsze o sekundę, co nie dziwi, bo tych 204 koni z układu hybrydowego po prostu nie czuć.

Zobacz również: SsangYong XLC 1.6 Diesel AWD AT - test

Przeczytaj testy innych wersji silnikowych Octavii:

VW Golf 8 kontra Škoda Octavia IV: bratobójcza walka w pięciu rundach

W ostatnim czasie bestsellery Volkswagena i Škody przeszły niemałą rewolucję. Choć technicznie oba auta wciąż wiele łączy, po bliższym poznaniu…

Test: Škoda Octavia Combi RS iV — ekologiczno-sportowy kompromis nie do końca się sprawdził

Škoda postanowiła, że nowa Octavia RS będzie występowała aż w 3 smakach — benzynowym, wysokoprężnym i jako hybryda plug-in. W teorii wszyscy…

Test: Škoda Octavia RS 2.0 TDI 4×4 — sportowo tylko z nazwy

Kompetentna praktycznie w każdej kategorii, ale niewyróżniająca się w żadnej z nich. Taka jest Škoda Octavia RS z silnikiem Diesla. To świetne auto…

Pierwsza jazda: Škoda Octavia iV, RS iV oraz e-TEC — Czesi idą z prądem

Wspieranie silników spalinowych prądem nie jest już w motoryzacji niczym niezwykłym. Teraz na "elektryczny warsztat" trafiła ulubienica Polaków –…

Mateusz Lubczański

Moja opinia o Škodzie Octavii iV

Wersja plug-in ma sens na rynkach, gdzie nakładane są podatki od emisji dwutlenku węgla. Przeciętny polski kierowca, jeśli nie chce mu się ładować hybrydy co noc, powinien wybrać "zwykłą" Octavię ze "zwykłym" silnikiem. Hybryda plug-in łączy może zalety układu elektrycznego i spalinowego, ale ze wszystkimi ich wadami.

Ogólna ocena6z 10

Plusy:

  • Nadal interesująca propozycja na rynku kompaktów
  • Nie wyróżnia się z tłumu
  • Przyjemne materiały we wnętrzu

Minusy:

  • Trudno uzyskać deklarowane wyniki zużycia prądu
  • Ma sens tylko, gdy możesz ją ładować przez noc (w sumie jak każdy plug-in)
  • Straciła swój najważniejszy argument — duży bagażnik (choć i tak jest lepiej niż u konkurencji)
Škoda Octavia iV 
Pojemność silnika 1395 cm³  
Rodzaj paliwa Benzyna  
Skrzynia biegów dwusprzęgłowa, 6-biegowa  
Moc maksymalna silnika spalinowego: 150 KM przy 5000–6000 rpm  
Moment maksymalny silnika spalinowego: 250 Nm przy 1550–3500 rpm  
Moc maksymalna silnika elektrycznego: 113 KM  
Moc maksymalna układu: 204 KM  
Moment maksymalny układu: 350 Nm  
Pojemność bagaznika: 450 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 7,9 s -
Prędkość maksymalna: 220 km/h -
Zużycie paliwa (miasto): b.d. l/100 km 5,5 l/100 km
Zużycie paliwa (trasa): b.d. l/100 km 4,2 l/100 km
Zużycie paliwa (autostrada): b.d. l/100 km 7,3 l/100 km
Zużycie paliwa (mieszane): 1,1–1,2 l/100 km 6,4 l/100 km
Ceny:
Model od  83 850 zł  
Wersja od: 138 900 zł  

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl

Obserwuj nas na Instagramie:

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Pięciodrzwiowe Mini Cooper S - test, opinia, spalanie, cena Volvo V40 T3 Momentum - 3 w 1? [test autokult.pl] Nowy Hyundai i20 1.2 MPI – test, opinia, spalanie, cena Porsche Panamera GTS w pierwszym teście. Sprawdziłem najbardziej charakterną odmianę na torze w Bahrajnie Test: Porsche 911 Turbo S Cabriolet - wszystko, czego mogłeś o nim nie wiedzieć Nowa Toyota Corolla XI 1,4 D4D na Majorce [pierwsza jazda autokult.pl] Audi TTS Roadster - sportowiec bez dachu [test autokult.pl] Test: Opel Insignia Grand Sport 2.0 200 KM 9AT - tradycjonaliści będą zadowoleni Test: Audi e-tron Sportback 55 quattro - podejście do elektryka nr 2 Jeździłem nowym BMW M2 CS. To już nie tylko "ten mocniejszy". On jest po prostu opętany BMW M850i xDrive: test gran turismo przyszłości Za sterami Forda GT: egzotyczny spektakl na 656 koni i jeden spojler

Popularne w tym tygodniu:

Test: Dacia Logan pokazuje, że za ok. 50 tys. zł można kupić nowe, sensowne auto Pierwsza jazda Mazdą MX-5 Cup. Nowa polska seria najlepsza do rozpoczęcia przygody z wyścigami Test: Hyundai Kona hybrid - bycie eko nie zawsze jest tanie Test: Volkswagen Tiguan eHybrid – czy pogoń za "modą" przyniesie sukces? Test: Volvo V60 B4 Momentum Pro - nie będziesz się wstydzić Test: Citroën C5 Aircross Hybrid 225 – z trójki koncernowych braci najlepiej odnajduje się w swojej roli Test: Citroën C4 - (kolejna) zmiana zasad gry Test: BMW 128ti - myśląc o nim jak o członku rodziny "M", można się srogo rozczarować Test: BMW M5 CS to auto o dwóch obliczach. Jedno mnie zmasakrowało, drugie chciało zabić