Volkswagen ID.4

Volkswagen ID.4 (Fot. Konrad Skura)

Test: Volkswagen ID.4 zmieni twoje myślenie o elektrykach. Tak, Niemcom się udało

Volkswagen ID.4 — test

Jeżeli projekt Komisji Europejskiej wejdzie w życie, na terenie Unii od 2035 roku będzie można kupować tylko samochody bezemisyjne. Jeszcze 10 lat temu coś takiego brzmiałoby jak absurd. Na rynku było kilka modeli, które albo były bardzo ograniczone (bo miały mały zasięg), albo piekielnie drogie (bo miały duży zasięg). Dzisiaj żyjemy w innej rzeczywistości. I mam na to dowód.

Volkswagen ID.4

Nazywa się Volkswagen ID.4. To SUV na prąd, który rozmiarami jest zbliżony do dobrze znanego Tiguana, ale moim zdaniem może zastąpić Passata – ma prawie taki sam rozstaw osi. Dla Niemców to model niezwykle ważny, bo ma przekonać, by zamiast "samochód elektryczny" mówić po prostu "samochód". Po pierwszych jazdach czułem, że sprawdzi się w tej roli. Po tygodniu testu jestem o tym przekonany.

Moment, ID.4? Czy oni nie wprowadzali niedawno ID.3?

Tak, masz rację – ID.4 pojawił się wręcz błyskawicznie i można o nim myśleć jako o ID.3 w wersji "bardziej". Choć ma taki sam rozstaw osi, jest dłuższy, więc ma większy bagażnik (543 l zamiast 385 l). Ważną różnicą jest też, że ID.4 może mieć bagażnik dachowy i ciągnąć przyczepę o masie do 1 tony. To po prostu dużo bardziej uniwersalne auto.

Volkswagen ID.4

Oba modele są oparte na tej samej płycie podłogowej, a testowana odmiana ID.4 Pro Performance* ma ten sam układ napędowy co ID.3 Pro S. Jest tu więc akumulator o pojemności 77 kWh netto, możliwość ładowania z mocą do 125 kW oraz 204-konny silnik, który napędza tylną oś. Jednak o ile hatchback tu się kończy, SUV jest dostępny też w wersji GTX z dodatkowym silnikiem z przodu. Ale o tym kiedy indziej.

OK, to dużo liczb, ale co tak naprawdę muszę wiedzieć?

Po pierwsze to, że ID.4 ma w środku naprawdę sporo miejsca. Już ID.3 pod tym względem zaskakiwał – bez problemu można założyć nogę na nogę, a po złożeniu oparcia kanapy zmieściłem do auta rower – ale tutaj masz poczucie jeszcze większej przestrzeni. Musi to być zasługa szerszego o 5 cm nadwozia oraz wyżej poprowadzonej linii dachu. Kierowca siedzi też wyżej, ale nie za wysoko, jest w sam raz.

Na tylnej kanapie Volkswagena ID.4 miejsca nie brakuje

Po drugie, jest tu płaska podłoga. W samochodach spalinowych przez środek przebiega tunel, który tutaj jest zbędny, więc jego brak potęguje to wrażenie przestronności. Nie mówiąc już o tym, że dzięki temu z tyłu jest dużo wygodniej, a z przodu udało się wygospodarować więcej schowków. Serio, na liczbę półek nie można tu narzekać, chyba że zaczniesz w nich gubić rzeczy. Mnie by się to pewnie zdarzało.

Zobacz również: Volkswagen Golf Alltrack - test napędu na cztery koła

Po trzecie, do obsługi ID.4 trzeba się przyzwyczaić. Wszystkim sterujesz z ekranu, ale Volkswagen nie przeniósł przycisków jeden do jednego. Przykładowo: klimatyzacja ma widok, w którym zaznaczasz, co chcesz osiągnąć, a nie co chcesz zmienić. Chcesz ogrzać dłonie? Nie ma problemu. Odparować szybę? Jasna sprawa. Bardzo ułatwia to życie z samochodem i pokazuje, że wyświetlacz może mieć wymierną wartość.

Volkswagen ID.4

Po czwarte, ID.4 jest po prostu przyjazny. Wygląda sympatycznie, wita animowanymi światłami, sam się włącza. Ma wyświetlacz przezierny, który wykorzystuje rozszerzoną rzeczywistość, więc strzałki nawigacji są malowanie konkretnie przy ulicy, jaką musisz jechać. Sam zwolni, gdy zmieni się ograniczenie prędkości i ostrzeże przed ostrym zakrętem.

Ale nad morze nim nie pojedziesz. W ogóle jaki to ma zasięg?

I tu się mylisz. Jak już wspominałem, ID.4 Pro Performance ma akumulator o pojemności 77 kWh. Wiem, nikomu to nic nie mówi, więc dołóżmy tu kontekst. Mały Mitsubishi i-MiEV, który na rynek trafił 10 lat temu, miał ogniwa o pojemności zaledwie 14,5 kWh netto. Dzisiaj auta w tym segmencie oferują ok. 30–35 kWh. Renault Zoe daje 52 kWh, Tesla Model S ma 90 kWh, a liderem jest Mercedes EQS – 107,5 kWh.

Volkswagen ID.4

Spory akumulator to jednak połowa sukcesu – ważna jest też wydajność. I tutaj ID.4 naprawdę błyszczy. Płynna jazda z tempomatem ustawionym na 140 km/h przełoży się na zużycie energii na poziomie 24–25 kWh/100 km. Łatwo więc policzyć, że nawet w takich warunkach auto realnie przejedzie ponad 300 km, co jest naprawdę dobrym wynikiem. Przerwę będzie trzeba zrobić dopiero po ponad dwóch godzinach podróży.

Jeszcze lepiej sprawa wygląda, gdy nie jedziesz na autostradzie. Przy 120 km/h mówimy już o 21–22 kWh/100 km. Na drogach krajowych bez problemu można zejść do zużycia na poziomie 16 kWh/100 km, a wyniki w mieście mogą być nawet krążyć wokół 13 kWh/100 km. Volkswagen deklaruje, że ID.4 na wielkich, 21-calowych felgach przejedzie 501 km i nie widzę powodu, dlaczego miałoby nie być to możliwe.

Pomijasz fakt, że po tych dwóch godzinach czeka mnie długie ładowanie

Ładowanie z miejskiego słupka potrwa 7,5 godziny - mniej niż dzień roboczy

Czy długie? To zależy. Mówiłem, że ID.4 może być ładowany z mocą do 125 kW i znowu – wstawmy to w kontekst. Na jednej stronie szali mamy Nissana Leafa, który wyciąga "tylko" 50 kW, na drugiej Hyundaia Ioniqa 5 – ten przyjmie nawet ponad 200 kW. Volkswagen wpada więc na środek stawki.

Ładowanie do 80 proc. na odpowiednio mocnej stacji powinno zająć 38 minut, tak przynajmniej deklaruje producent. Ja auto sprawdziłem na ładowarce, która realnie daje 75 kW – w ostatnich miesiącach w Polsce zaczęło ich przybywać. Tutaj uzupełnienie energii z 15 do 80 proc. zajęło 40 minut, czyli tyle, ile potrwałby szybki obiad na trasie. Celowo nie mówię o ładowaniu do pełna, bo w większości aut jest to nieopłacalne.

Volkswagen ID.4

Widzisz, moc jest zależna od różnych czynników, ale kluczowym jest poziom naładowania akumulatora. Im masz więcej energii, tym wolniej jest uzupełniana. To trochę jak z nalewaniem soku do szklanki. Jeśli chcesz zapełnić ją do brzegów, ale nic nie rozlać, pod koniec będziesz to robić coraz wolniej. ID.4 tutaj wypada dobrze – moc ograniczał dopiero przy ponad 60 proc., choć ciągle ładował się szybko.

Tutaj dochodzimy też do faktu, że przy ładowarce nie ma co siedzieć "na zapas". Jeżeli do przejechania masz 160 km i możesz podpiąć auto na miejscu (bo np. jedziesz do hotelu), lepiej wcześniej zwolnić wtyczkę. Nie tylko zaoszczędzisz czas i pieniądze (ładowanie na szybkich ładowarkach niestety jest drogie), ale być może ułatwisz komuś podróż. Dzisiaj kolejki na ładowarkach to rzadkość i tego się trzymajmy.

Tylko dieslem nad morze pewnie dojedziesz wygodniej

Po części masz rację. Niezły jak na elektryka zasięg to nic w porównaniu z tym, co dziś oferują oszczędne samochody spalinowe. Do tego tankujesz je w kilka minut. A jeśli na trasie zgłodniejesz, bez wyrzutów zatrzymujesz się tam, gdzie chcesz, a nie tam, gdzie jest ładowarka. Sama podróż pewnie wyjdzie drożej, ale elektryk jest drogi na dzień dobry. Tylko czy na pewno będzie wygodniej?

Za kierownicą ID.4 jest bardzo relaksujący, prowadzi się pewnie i precyzyjnie

ID.4 epatuje komfortem. Zawieszenie płynnie wybiera nierówności i nawet wspominane już 21-calowe felgi nie psują tego obrazu. Do tego wyciszenie. Silnik elektryczny pracuje niemal bezszelestnie, ale w parze z nim idzie taki poziom izolacji od szumów i wiatrów, że na trasie łatwo tu odciąć się od wszystkich zbędnych hałasów. Nie ma tu też zmian przełożeń, nie ma wibracji, wszystko dzieje się delikatnie.

Różnica pomiędzy tymi dwoma postrzeganiami wygody uwypukla się, gdy wrócisz z wyjazdu nad morze. Gdy okaże się, że auto służy ci na krótkie wypady za miasto, może aby dojechać do oddalonego sklepu. Wtedy łatwość tankowania i zasięg diesla przestaje mieć takie znaczenie, ale komfort napędu elektrycznego zostaje. A jeśli możesz podłączyć auto do ładowania w garażu, ID.4 wygra i w tej konkurencji.

I tak wszystko rozbije się o pieniądze

Volkswagen ID.4

Wydaje mi się, że mam coś, czym ID.4 może się wyróżnić. Polski cennik otwiera kwota 170 190 zł, choć za tyle dostaniesz wariant Pure Performance (52 kWh, 346 km zasięgu). Dopłata do Pro Performance to 28 400 zł. Trzeba tu pamiętać, że obu tych kwot można odjąć wysokość dopłaty. Dla przypomnienia: w programie "Mój elektryk" można dostać 18 750 zł, a przy Karcie Dużej Rodziny jest to nawet 27 000 zł.

Elektryczny SUV Volkswagen w standardzie jest nieźle wyposażony: oferuje adaptacyjny tempomat, system multimedialny z dużym wyświetlaczem, reflektory LED, czujnik deszczu, elektrycznie otwieraną klapę bagażnika czy czujniki parkowania z przodu i z tyłu. Z drugiej strony dopłaty wymagają np. aluminiowe felgi czy skórzana kierownica.

Efektowne, 21-calowe felgi wymagają dopłaty. W standardzie się... "stalówki" z kołpakami

Czy to dużo? Jak na tak przestronne, tak komfortowe auto elektryczne – nie. Jednak nie ma co ukrywać, że to więcej niż trzeba zapłacić za np. Tiguana z dieslem pod maską. Różnica zacznie się zacierać, jeśli skorzystasz np. z leasingu. Wtedy comiesięczne oszczędności na przynajmniej paliwie przełożą się na niższe koszty posiadania i w ogólnym rozrachunku może się okazać, że ID.4 już dzisiaj wychodzi taniej.

Jeżeli w twoim przypadku ID.4 ciągle się nie opłaca, to nic. Nie u wszystkich musi to być najlepszy wybór. Jestem jednak przekonany, że w niejednym domu sprawdzi się on jako jedyny samochód w rodzinie. Właśnie dlatego myślę, że nie mamy się o co bać. Do 2035 roku zostało mnóstwo czasu i myślę, że za 14 lat za samochodem spalinowym pewnie nawet nie zatęsknisz.

Ogólna ocena9z 10

Plusy:

  • przestronne i funkcjonalne wnętrze
  • wydajny układ napędowy
  • świetne fotele z atestem AGR
  • fenomenalna zwrotność
  • nienaganna jakość spasowania materiałów
  • w końcu bezbłędnie działający system multimedialny

Minusy:

  • niektóre plastiki mogłyby być lepsze
  • brak bagażnika z przodu (kable muszą iść pod podłogę kufra)
Volkswagen ID.4 Pro Performance (2021)
Rodzaj napędu Elektryczny  
Pojemność akumulatora 77 kWh (netto)  
Moc maksymalna: 204 KM  
Moment maksymalny: 310 Nm  
Pojemność bagażnika: 543 l  
Osiągi:
  Katalogowo: Pomiar własny:
Przyspieszenie 0–100 km/h: 8,5 s  
Prędkość maksymalna: 160 km/h  
Zużycie energii: 18 kWh/100 km* 19,3 kWh/100 km
Zasięg: 494 km* 405 km

 

* dane konfiguracji zbliżonej do testowanej

* Do testów otrzymałem niedostępnego już ID.4 1st, ale bazuje on na wersji Pro Performance

Podziel się:

Przeczytaj także:

Także w kategorii Testy samochodów:

Opel Grandland X - witamy na długim dystansie Porsche 911 Carrera S Cabriolet (991) PDK Sport Chrono - coupé na miękko [test autokult.pl] Pierwsza jazda: Volkswagen ID.4 GTX to GTI naszych czasów? Nie do końca, ale i tak jest dobry Toyota C-HR po liftingu: Japończycy przyspieszają z technologią Nowy Hyundai Tucson – pierwsze wrażenia z jazdy przyszłym hitem wśród SUV-ów Škoda Octavia Laurin & Klement 1,8 TSI 180 KM - test Citroën DS5 2,0 BlueHDI 180 KM So Chic – test Test Audi A5 Sportback 40 TDI: face lifting to nie zawsze postęp Audi R8 V10 (2013) [test autokult.pl] Pierwsza jazda SsangYongiem Rextonem G4. Korea bardzo szybko się uczy Nowa Škoda Superb 1.4 TSI Style - test, opinia, spalanie, cena Opel Mokka 1,4 Turbo 4x4 Cosmo [test autokult.pl]

Popularne w tym tygodniu:

Test: Volkswagen ID.3 Pro S - "Don't worry, be happy" Test: Ford Puma ST i Ford Ranger Raptor – łączy je więcej, niż myślisz Pierwsza jazda: Volvo C40 - to coś więcej niż XC40 ze ściętym dachem Porównanie: Ford Puma ST vs Kawasaki Ultra LX - półtora litra na dwa sposoby Test: Hyundai i20 N Performance - zadziorny gałgan, który skradł moje serce w kilka chwil BMW i4 M50 – to tego elektryka powinni się obawiać tradycjonaliści Pierwsza jazda: Porsche Macan GTS po drugim liftingu - to będzie udane pożegnanie Offroad Marcina: Fiat Panda Cross - w terenie dwa cylindry to za mało Test: Renault Express van 1.3 TCe – dobrze przejął rolę dacii Test: Toyota Yaris Cross - podwoić cenę podstawową, nie jest trudno Test: Peugeot 508 SW 1.6 PureTech 180 - rozsądny zestaw, który właśnie zyskał na atrakcyjności Pierwsza jazda: Honda HR-V e:HEV - hybryda "inna niż wszystkie". Wyróżnia ją nie tylko napęd