Test długodystansowy Nissana Leafa: życie z elektrykiem "na dopłatę"

Do końca lipca 2020 roku Polacy mogli składać wnioski, by "załapać się" na pierwszą turę dopłat do aut elektrycznych. Nie ma co ukrywać – program nie cieszył się popularnością. Długa lista wymogów, mniejsza niż zapowiadano wysokość wsparcia oraz limit ceny samochodu sprawiły, że z propozycji skorzystało mniej niż 400 osób. Mało.

Mimo wszystko postanowiłem sprawdzić, jak żyje się z autem, na które można było dostać dopłatę. Wybór padł na Nissana Leafa i była to świadoma decyzja. Japoński hatchback nie oferował największego zasięgu (tutaj tytuł wędruje do Renault Zoe), ale był bogato wyposażony i miał najbardziej przestronne wnętrze – w końcu to jedyny kompakt na prąd w tej cenie. Do testu przyjechał egzemplarz w wersji Acenta z dołożonymi kilkoma opcjami (m.in. "Pakiet zimowy" oraz "Pakiet Nissan AVM"). Kwota na metce nie przekraczała 125 tys. zł, a dopłata w tym wypadku wyniosłaby ponad 18 tys. zł.

Samochód trafił do testu na ponad 2 miesiące. W tym czasie jeździł głównie po Warszawie i okolicach, ale też "zaliczył" kilka większych podróży. Wiecie już, że w mieście na jednym ładowaniu udało mi się pokonać nim ponad 270 km, więc tyle, ile obiecuje producent. Brał też udział w porównaniu z Volkswagenem ID.3 oraz Oplem Corsą-e – ten drugi model jest o tyle istotny, że również mógł załapać się na dopłatę. Czas więc na podsumowanie.

Mieszkam w bloku w dzielnicy, która ma dokładnie 0 stacji ładowania aut. Normalnie by mi to nie przeszkadzało. Podjechałbym do galerii handlowej, podpiął samochód na AC (prąd zmienny) i poszedł np. do kina. Po trzech godzinach mógłbym jechać dalej, a nissan miałby wystarczająco dużo energii, by przejeździć znacznie ponad 100 km. Ładowałbym auto na miejskich słupkach przy nadwiślańskich bulwarach podczas spotkania ze znajomymi. Robiłem tak przecież z BMW i3s.

Ale jest tu słowo klucz – normalnie. Pandemia sprawiła, że wiele społecznych aktywności trzeba było przełożyć na kolejny rok. Wizyta w galerii handlowej, by naładować auto, nie byłaby więc łączona z wyjściem do kina, tylko wiązała się z siedzeniem na parkingu. Skorzystanie z miejskiego słupka nie byłoby czymś, co robi się przy okazji, tylko specjalnie zaplanowaną wyprawą. Całe szczęście Warszawa już przygotowała plany rozbudowy miejskiej infrastruktury ładowania. W samej stolicy ma pojawić się 800 nowych punktów. I dobrze, bo są potrzebne.

Zbawieniem okazała się możliwość ładowania auta w pracy. Wystarczyło zwykłe gniazdko, w które wpinałem dostarczony do nissana kabel EVSE. Łącznie z wyjęciem go z bagażnika zajmowało to 30 s. Biorąc pod uwagę, że codziennie oszczędzałem przynajmniej kilka minut na dojazdach (elektryki mogą wjeżdżać na buspasy) oraz nie musiałem jeździć na stację paliw, i tak wychodziłem na plus. Gdyby jednak nie to gniazdko, sytuacja wyglądałaby zupełnie inaczej.

Potwierdza się jednak, że auto elektryczne jest najwygodniejszym rozwiązaniem, jeśli na co dzień mamy gdzie je ładować. Wtedy faktycznie możemy korzystać z jego zalet, bo tych nie brakuje.

Leaf zwyczajnie rozpieszcza kierowcę. Komfort związany z elektrycznym napędem – czyli cisza, brak wibracji czy szarpnięć – jest nie do podrobienia. Do tego dostępny w każdej chwili moment obrotowy (320 Nm) sprawia, że jakakolwiek zmiana pasa ruchu przestaje być problemem. Pomaga w tym asystent martwego pola, który w testowanym leafie był w standardzie. Wisienką na torcie jest system e-Pedal umożliwiający jazdę przy użyciu jednego pedału. To sprawia, że tym autem po prostu jeździ się przyjemnie.

Na co dzień dużym ułatwieniem jest też aplikacja NissanConnect Services. Pozwala ona na zdalne sterowanie wybranymi funkcjami auta, a najczęściej korzystałem z włączania klimatyzacji. Gdy było ciepło, wsiadałem do schłodzonego auta. Gdy było zimno, nissan czekał już odpowiednio nagrzany. W apce można też sprawdzić zasięg lub zdalnie włączyć ładowanie (przydatne, gdy np. chcesz skorzystać z nocnej taryfy w domu, a zapomnisz tego wcześniej ustawić w aucie).

Nigdy nie narzekałem na brak przestrzeni w tym samochodzie. Ba, często miałem poczucie, że bagażnik (435 l) jest wręcz za duży na moje potrzeby. Szkoda, że Japończycy zapomnieli o haczykach – sporo by ułatwiły. Plus należy się jednak za specjalne miejsca na kable do ładowania. W niektórych nowszych modelach (jak np. Opel Corsa-e) są one rzucane luzem do kufra, przez co mogą przeszkadzać, jeśli codziennie wozisz je ze sobą. Tu tego problemu nie ma, co mnie ucieszyło, bo ładując się w pracy, musiałem wozić je ze sobą.

Skoro już o ładowaniu mowa, przejdźmy do podróży większego kalibru. Tak, leafem da się pojechać dalej niż do sklepu, choć trzeba pamiętać, że nie jest to auto stworzone do wielkich wypraw. O 270 km zasięgu można zapomnieć, gdy rozpędzisz się do wyższych prędkości. To oznacza, że droga z Warszawy do Gdańska skończyła się na dwóch postojach na ładowanie. Trasa ze stolicy do Krakowa – na jednym.

Nie byłby to aż tak duży problem, gdyby nie jedno techniczne ograniczenia auta. Akumulator w tym samochodzie jest chłodzony powietrzem i podczas dłuższych podróży zwyczajnie się przegrzewa. Objawy? Zmniejszona moc ładowania na szybkich stacjach. O ile standardowo czas potrzebny na uzupełnienie 80 proc. energii to ok. 45 minut, to po rozgrzaniu ogniw wzrasta on do 75 minut.

Na drodze do wygodnego podróżowania tym autem stanęła też – ponownie – infrastruktura. Podczas większych wyjazdów po Polsce trafiałem na odcinki, gdzie nie miałem wyjścia i musiałem przejechać ponad 200 km, by dotrzeć do kolejnej szybkiej stacji. Trzymając się ok. 90 km/h na "ekspresówce", obserwowałem, jak różnica pomiędzy przewidywanym zasięgiem a dystansem do pokonania zbliża się niebezpiecznie do 0. Ładowarek przybywa, ale tempo rozbudowy tej sieci jest ciągle zbyt wolne.

Podczas testu auto trafiło też do dwóch innych kierowców – Filipa Bulińskiego i Szymona Jasiny, redaktora WP Moto. Obaj wcześniej mieli do czynienia z elektrykami, ale nie na dłuższych dystansach.

Filip Buliński:

Leaf był na dobrą sprawę pierwszym elektrykiem, którego miałem okazję sprawdzić przez dłuższy czas w różnych warunkach. Najbardziej cenię w nim to, to że wygląda, jeździ i zachowuje się właściwie jak zwykły kompakt. W środku, pomijając kilka kwestii obsługowych charakterystycznych dla elektryków, też nie odstaje od innych aut, co jest ogromną zaletą – wsiadając do niego szybko można się w nim odnaleźć, choć miejscami wnętrze trąci myszką. Jakość wykonania może nie zachwyca, ale biorąc pod uwagę, że jest to model, który łapał się do rządowych dopłat, to nie odstaje istotnie od spalinowych konkurentów w podobnej cenie.

Chociaż zaprzyjaźniłem się z leafem, to w tej wersji nie jest to samochód wszechstronny, a już na pewno nie nadający się na dalekie trasy, gdzie, jak nietrudno się domyśleć, pojawia się problem ładowania. 270 km zasięgu jest jak najbardziej realne, ale bliżej nam będzie osiągnąć tę wartość w mieście niż na trasie, gdzie powyżej 100 km/h kilometrów szybko ubywa. Nie chodzi o to że się nie da, jednak czas podróży wyraźnie się wydłuża. Podróż, która tu zajęła mi blisko 5,5 godziny, autem spalinowym trwała o prawie 2 godziny mniej. Jak to mówią, dla chcącego nic trudnego, jednak na takie okazje lepiej wziąć model z większym akumulatorem.

Dlatego lepiej ograniczyć się do miasta i podmiejskich tras, gdzie leaf zyskuje przewagę możliwością poruszania się po buspasach i darmowego parkowania w płatnych strefach. Poza wspomnianą trasą, ani razu nie pojawiła mi się w głowie myśl "no tak, typowe dla elektryka". I choć niektórym może być trudno w to uwierzyć, to ani razu nie miałem problemu z ładowaniem, a prądu w zupełności starcza na kilka dni jazdy. Myślę, że w tej cenie, jest to jedna z najlepszych propozycji na rynku.

Szymon Jasina:

Nie raz doceniałem napęd elektryczny podczas jazdy po mieście – komfort jaki oferuje, przyspieszenie i to, że w praktyce ładować akumulatory często można "przy okazji". Zatem pełen optymizmu wybrałem się nissanem leafem w pierwszą swoją trasę autem na prąd.

Jechałem Warszawy do Gdańska i przy DK7 nie brakuje regularnie rozmieszczonych ładowarek. Niestety, od razu wiedziałem, że problemem będzie mały zasięg samochodu, którym miałem jechać. Z tego powodu już w Mławie musiałem doładować akumulatory, ale tam zrobiłem to na stacji, gdzie przy okazji zjadłem – na razie wszystko szło nieźle.

Niestety sytuacja zmieniła się, gdy dojechałem do stacji ładowania w Ostródzie, która znajduje się na parkingu supermarketu. Nie było nawet mowy o zakupach, gdyż o tej porze sklep był już zamknięty. Skończyło się więc na oglądaniu filmu na telefonie w oczekiwaniu na uzupełnienie energii. Po dojechaniu do Gdańska czekała mnie druga lekcja – ponieważ potrzebowałem samochodu następnego dnia, przed snem znowu musiałem swoje odstać przy ładowarce, co zamieniło trasę 350 km w wielogodzinną wyprawę.

Czy to oznacza, że samochody elektryczne nie nadają się do jazdy w trasie? Niekoniecznie, gdyż sama jazda odbywała się w ciszy i wygodzie, ale bez wątpienia mały zasięg, na który można przymknąć oko w mieście, podczas nawet takiego (teoretycznie) 4-godzinnego wyjazdu zmienia wszystko.

Japoński elektryk nie ma łatwego zadania. Obecne wcielenie tego modelu zadebiutowało na japońskim rynku pod koniec 2017 roku, więc każdy jego konkurent jest młodszy. Jeszcze do niedawna 3 lata na rynku aut elektrycznych to był długi okres. Przy dzisiejszym tempie zmian (dość powiedzieć, że na 2021 rok zaplanowano ponad 20 premier) jest to wieczność. Leaf jest więc niczym doświadczony piłkarz, który musi poradzić sobie w zespole składającym się ze wschodzących gwiazd.

Stary wyjadacz jednak ciągle ma w rękawie kilka asów. To zaskakująco przestronne wnętrze, którym wyróżnia się na tle spalinowych konkurentów. To ekonomiczny układ napędowy, który przekłada się na niskie koszty użytkowania. To też relatywnie niska jak na samochód elektryczny cena. W końcu – co podkreślałem już kilka razy – nie ma drugiego kompaktu na prąd, który łapałby się w obowiązującym dla dopłat limicie 125 tys. zł. A przynajmniej jeszcze go nie ma.

W blokach startowych czeka już Citroën ë-C4. Jak wiemy, będzie kosztował 125 tys. zł i w podstawowej wersji ma oferować 334 km zasięgu, czyli więcej niż nissan. Volkswagen zapowiadał też, że w 2021 roku ma pojawić się podstawowy wariant ID.3. Kosztujący mniej niż 130 tys. zł kompakt ma oferować ok. 330 km zasięgu. Niewykluczone, że w roku 2021 zobaczymy też elektrycznego Opla Astrę oraz Peugeota 308, choć tu spodziewałbym się wyższych cen. Wszak obaj producenci za ok. 125 tys. zł oferują swoje mniejsze modele.

Są jednak kwestie ważniejsze od potencjalnych rywali, które w dużej mierze odpowiada za pozycję Leafa i wszystkich innych elektryków na rynku. Rozwój infrastruktury, która dopiero raczkuje, musi nabrać tempa. Przykłady innych krajów pokazują, że bez tego (i sprawnie działającego systemu wspierania zakupów) elektromobilność będzie stała w miejscu. Bo co z tego, że mamy pociągi, skoro nikt nie przewidział dla nich torów.

Zacząłem od dopłat i pytania, czy korzystając z nich, można było kupić samochód na co dzień. Odpowiedź jest prosta: tak, ale z gwiazdką. Pod nią kryją się dwa warunki. Po pierwsze, trzeba jasno określić swoje potrzeby. Po drugie, potrzebne jest miejsce do ładowania. Jeżeli więc masz swoje gniazdko (lub wallboksa) i wiesz, że auto zabierasz na dłuższą trasę dosłownie kilka razy w roku, a codziennie podróżujesz na mniejszych dystansach, leaf sprawdzi się lepiej niż auto spalinowe. Będzie tańszy w utrzymaniu, wygodniejszy i oszczędzi czas. W przeciwnym razie jednak nawet dopłata nie wynagrodzi pewnych niedogodności, z którymi może przyjść się zmierzyć. Całe szczęście u mnie tego problemu nie było, a czas z elektrycznym nissanem minął mi niezwykle przyjemnie.

Przeczytaj wszystkie materiały z testu długodystansowego Nissana Leafa