2500 km elektrykami po Europie i 7 wniosków z podróży. Jest lepiej, ale mamy nowe wyzwania

Tegoroczna edycja ZeroRace zabrała nas do Amsterdamu, gdzie pojechaliśmy czterema SUV-ami na prąd. Wiodąca autobahnami trasa pozwoliła mi ponownie zderzyć moje wyobrażenia o elektrykach z realiami. Komfortowa podróż zwróciła uwagę na kilka problemów.

Stali czytelnicy Autokultu mogą pamiętać, że już kiedyś to robiłem. W 2019 roku brałem udział w pierwszej edycji organizowanego przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wyjazdu ZeroRace. Wtedy ścigaliśmy się na dwa auta z Warszawy do Lyonu. Teraz samochody były cztery, a cel bardziej wysunięty na zachód: Amsterdam, stolica Niderlandów, będących europejską stolicą elektromobilności.

Określenie to nie jest na wyrost. Blisko 30 proc. wszystkich europejskich ładowarek jest zlokalizowanych właśnie w malutkiej Holandii. W 2020 roku co piąte kupowane tam auto było elektrykiem. Widać to na ulicach. Widziałem to też w lipcu, gdy jeździłem po Alpach. Większość turystów spotykanych w elektrykach miało na autach właśnie charakterystyczne, żółte tablice rejestracyjne.

Dwa lata temu podróż poszła nieźle, choć nie obyło się bez przygód. Trafialiśmy na źle działające ładowarki, do włączania ich trzeba było używać całej palety kart i tak naprawdę dopiero pod koniec pierwszego dnia można było poczuć, jak to powinno działać. Teraz było zupełnie inaczej, nawet jeśli jedna rzecz się nie zmieniła. Żeby to poczuć, trzeba wyjechać z Polski.

Często czytam o tym, że w Polsce jest za mało ładowarek, by podróżować po naszym kraju elektrykiem i z tym po prostu nie mogę się zgodzić. Nasze 500 stacji może nie wygląda imponująco, ale pozwala na znacznie więcej, niż wielu może się wydawać. Problemem jest coś innego: gdzie one stoją i jaką mają moc.

Brakuje punktów ładowania zlokalizowanych bezpośrednio przy drogach szybkiego ruchu (np. na MOP-ach). Było to uciążliwe szczególnie na trasie powrotnej, gdzie ekipy niektórych aut musiały zjeżdżać na doładowanie do Wrześni lub Konina, a podróżowali autostradą A2. Do tego trafiali tam na wolne urządzenia o mocy 50 kW. Zamiast na postój poświęcić kwadrans, trzeba spędzić tam co najmniej dwa razy więcej czasu, nie licząc dojazdu.

W przypadku niektórych aut ten kwadrans na ładowanie nie jest przesadą. Na superszybkich stacjach o mocy ponad 300 kW (jakie w Europie stawia Ionity, ale też np. Fastned) dzisiejsze elektryki tak szybko przyjmują prąd, że zamówienie i wypicie małej czarnej wystarczy, by kontynuować podróż. I tak, doładowanie do pełna potrwa znacznie dłużej, ale nie ma po co tego robić.

Auto z czasem zacznie ograniczać moc ładowania, a cena za prąd (superszybkie stacje są zazwyczaj droższe) nie będzie spadać. Warto więc kończyć sesję przy ok. 80 proc. i po prostu doładować auto po drodze, gdy będzie to potrzebne. Z kolei jeżeli to ostatni przystanek podczas dużej podróży, proponuję ładować tyle, ile potrzeba, by dojechać do celu, a na miejscu podpiąć samochód w hotelu, jeżeli jest taka możliwość.

Podczas naszej wyprawy nie zdażyło mi się, żebym przy ładowarce spędził więcej niż 30 minut. Pół godziny poświęcaliśmy, gdy np. przy okazji chcieliśmy coś zjeść, postoje częściej trwały ok. 15-20 minut. Zazwyczaj po tym czasie mieliśmy tyle energii w akumulatorze, żeby komfortowo (a więc tempem innych aut) dojechać w około 2 godziny do kolejnej stacji.

To nie jest wielkie odkrycie, gdy napiszę, że ładowarki muszą zawsze działać. Tak jednak nie jest. Dwa lata temu problemy z naładowaniem auta mieliśmy dwukrotnie. Najpierw konieczne było ponowne uruchomienie ładowarki, następnie trafiliśmy na stację, która miała niższą moc niż deklarowana przez operatora. Teraz sytuacja się poprawiła, ale ciągle nie było idealnie.

W Niemczech spotkaliśmy dwie wyłączone ładowarki, choć całe szczęście każda z nich stała obok trzech sprawnych. Były też problemy z superszybką ładowarką w Polsce. Operator zainstalował dwie obok siebie, ale po podpięciu auta do jednej z nich... druga się wyłączała. Z czego to wynika? Trudno powiedzieć. Natomiast jest to rozczarowujące, szczególnie gdy jedzie się na kilka aut. Ratował fakt, że obok były dwie "pięćdziesiątki".

Każdy widział wakacyjne kolejki pod stacjami paliw, więc łatwo przełożyć to na kolejki pod ładowarkami. I tu muszę przyznać, że o ile w 2019 roku zawsze auta ładowaliśmy sami, tak teraz zdarzyły się dwie sytuacje, gdy trzeba było swoje odczekać. W obu tych przypadkach było to w Niemczech i w obu przypadkach zdarzyło się na stacjach, które miały cztery stanowiska, ale były przygotowane na dwa kolejne.

Infrastruktura dopiero się rozwija i właśnie te puste miejsca pod ładowarki najlepiej pokazują, że operatorzy są gotowi na ekspansję. Z drugiej strony te kolejki urealniają potrzebę tworzenia dużych hubów ładowania. Największy, który spotkaliśmy w Niemczech, mógł obsłużyć na raz 18 samochodów. Trudno mi sobie wyobrazić, by w dzisiejszych realiach tam trzeba było czekać na wolną wtyczkę.

W przypadku ładowania aut roaming oznacza możliwość korzystania z jednej karty lub pastylki (jak taka do drzwi) do włączenia sesji i opłacenia jej u różnych operatorów. To ważne, bo takich firm jest ponad 600 (tak, sześćset!). Bez usługi roamingu trzeba by w aucie wozić atlas z kartami do przynajmniej części z nich lub mieć dziesiątki aplikacji na telefonie. Tak jak to robiliśmy dwa lata temu.

Świetne jest to, że dzisiaj taką kartę roamingową można dostać przy zakupie samochodu. Audi, BMW, Kia, Mercedes, Polestar, Porsche, Volkswagen, Volvo – coraz więcej marek oferuje tę usługę dla swoich klientów. Co ważne, korzystając z takiej karty, można liczyć na stałe stawki za ładowanie i np. zniżki w sieci Ionity. Jeżeli zastanawiasz się nad elektrykiem, na pewno trzeba wziąć ten aspekt pod uwagę.

Dzisiaj jazda elektrykiem wymaga planowania i wiedzy. Trzeba wiedzieć, gdzie szukać ładowarki. Trzeba wiedzieć, jak sprawdzić, czy ona działa i czy jest zajęta. Wreszcie, mając wspomnianą już kartę roamingową, trzeba wiedzieć, czy na wybranej stacji będzie można z niej skorzystać. W tym wszystkim powinny pomagać auta, ale nie zawsze to robią.

Nie wszyscy producenci pilnują, by nawigacja miała aktualną siatkę ładowarek. Nie wszystkie auta wyświetlają stan tych punktów (czasem może to zrobić Google Maps), a już ogromnym problemem jest układanie trasy. Owszem, samochód powie, że nie starczy prądu, by dojechać do celu i nawet wyszuka stację po drodze, ale to za mało. Powinien sam zaproponować, ile energii trzeba doładować. Wiele modeli ciągle tego nie potrafi.

Natomiast najbardziej zaskakującym wnioskiem po tej podróży jest to, jak dobrze sprawdzały się dwa najtańsze samochody. Volkswagen ID.4 i Hyundai Ioniq 5 kosztują ok. 200 tys. zł, więc wyraźnie mniej od BMW iX3 (287,5 tys. zł) i Mercedesa EQC (347 tys. zł), a nie tylko dotrzymywały im tempa, ale wręcz przejeżdżały niektóre odcinki szybciej. Dwa lata temu to byłoby nie do pomyślenia.

Zdaję sobie sprawę, że 200 tys. zł za rodzinnego SUV-a to ciągle sporo (nawet jeśli odliczy się rządową dopłatę), ale pokazuje to, w jakim tempie zmienia się rynek aut elektrycznych. Gdy w 2019 roku jechaliśmy do Francji, trzeba było sięgać po drogie modele marek premium, bo tylko takie samochody miały odpowiednio duże zasięgi. Dzisiaj wybór jest znacznie większy i kto wie, jak to będzie wyglądało za kolejne dwa lata.