Detlev von Platen: pracujemy nad ekologicznym paliwem, by Porsche 911 nie musiało być elektryczne

Wyobrażacie sobie producenta aut, która tak kocha swój model, że jest gotowy dla niego zmienić cały porządek świata? W pewien sposób tego właśnie próbuje dokonać Porsche. Członek zarządu tej marki odpowiedzialny za sprzedaż i rynek zdradza mi, jaki plan na elektromobilność obmyślono w Zuffenhausen.

Konferencja Porsche podsumowująca 2020 rok w teorii nie różniła się wiele od tych organizowanych w ostatnich tygodniach przez wszystkich producentów samochodów. Dyrektor generalny firmy Oliver Blume chwalił się wynikami finansowymi (mimo pandemii przychody jeszcze wzrosły, do 28,7 miliarda euro, sprzedaż spadła tylko o 3 proc. do 272 tys. aut) oraz zapowiedział "elektryczną rewolucję". Większe zaskoczenie by wywołał, gdyby takiej nie zapowiedział.

Choć elektryczna rewolucja w wydaniu Porsche będzie skromniejsza niż w przypadku Volvo czy Jaguara, które w 2030 roku mają produkować już wyłącznie auta na prąd, nadal jest historycznym wydarzeniem. Kultowy producent aut sportowych spod Stuttgartu już za 9 lat ma w 80 proc. bazować na sprzedaży aut z wtyczką, czyli hybryd plug-in i elektryków.

Wizja zrównoważonego rozwoju Porsche sięga jednak dużo dalej niż tylko do wsadzania akumulatorów do swoich modeli. Już od tego roku zakłady marki w Zuffenhausen, Weissach oraz Lipsku staną się w pełni neutralne dla środowiska, a w 2030 roku cała działalność firmy ma być zbilansowana pod względem emisji CO2. Niemiecki koncern pracuje również nad syntetycznym paliwem, które ma uratować losy silników spalinowych.

O planach Porsche na najbliższe lata i o tym, co twórcy słynnego modelu 911 myślą o obecnej sytuacji w przemyśle motoryzacyjnej, opowiedziała mi jedna z kluczowych postaci w tej firmie, członek zarządu ds. sprzedaży i rynków Detlev von Platen.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Samochody elektryczne to problem czy szansa dla Porsche?

Detlev von Platen, Porsche AG: Zdecydowanie szansa. W Porsche wiemy, że nasz długoterminowy sukces zależy od elektromobilności. Wiemy też już, że możemy zawrzeć DNA naszej marki, czyli nasz język stylistyczny i osiągi, w samochodach elektrycznych. Tę pewność dał nam Taycan. W zeszłym roku sprzedaliśmy ponad 20 tys. egzemplarzy tego elektrycznego modelu, co jest niesamowitym wynikiem, biorąc pod uwagę obecny klimat ekonomiczny. W tym roku popyt na niego również nie słabnie.

Gdy zobaczyliśmy, że możemy stworzyć autentyczne porsche na prąd, to nabraliśmy pewności, że to jest właśnie nasza przyszłość. Będziemy pracować nad alternatywami do napędu elektrycznego, ale to na nim skupimy się w najbliższych latach. Niemniej nam na alternatywach zależy w wyjątkowym stopniu. 70 proc. wyprodukowanych przez nas przez ostatnie 70 lat aut nadal jeździ po drogach, więc czujemy się odpowiedzialni za to, by na tych drogach one zostały. Chcielibyśmy również, żeby niektóre nasze modele – tak drogowe jak i z programu wyścigowego – pozostały przy napędzie spalinowym.

MŻ: Który model Porsche powinien pozostać przy silniku na benzynę?

DvP: Ostatnim modelem, który zelektryfikujemy – o ile w ogóle to kiedykolwiek nastąpi – będzie 911. Wierzymy, że znajdziemy sposób na to, by model ten spełniał przyszłe normy emisji spalin i był całkowicie neutralny dla środowiska, a przy tym nadal napędzany silnikiem spalinowym. W tym celu pracujemy nad naszym własnym paliwem syntetycznym. Z tego samego rozwiązania chcielibyśmy korzystać w naszych programach wyścigów długodystansowych, jak 24h Le Mans czy 24h Daytona.

W projekt e-paliwa zainwestowaliśmy już 20 milionów euro. Za te pieniądze wybudowaliśmy między innymi pierwsze, eksperymentalne zakłady produkcyjne w Chile. Przewidujemy, że paliwo syntetyczne będzie można wprowadzić do obiegu na szeroką skalę w przeciągu 10 lat. W tej chwili największą barierą jest cena: obecnie koszt wyprodukowania jednego litra takiego paliwa wynosi 10 dolarów. Naszym celem są 2 dolary.

MŻ: Muszę przyznać, że tak kompleksowe i wizjonerskie podejście do tematu zrównoważonego rozwoju jest wyjątkowe. Mam wrażenie, że takiego szerszego obrazu brakuje nie tylko wielu producentom, ale przede wszystkim politykom, którzy kształtują przyszłość motoryzacji na przykład w Unii Europejskiej. Obrany został jeden cel – napęd elektryczny – i nie zważa się na alternatywy.

DvP: Naszym celem jest właśnie zwrócić uwagę opinii publicznej, w tym polityków, na istnienie alternatyw. Stąd nasz projekt stworzenia syntetycznego paliwa. Nie mamy intencji stać się producentem paliw, chcemy tylko pokazać, że takie rozwiązania mogą mieć sens. W różnych częściach świata nadal czeka na nas mnóstwo różnych zasobów odnawialnej energii. Ich wykorzystanie przyspieszyłoby osiągnięcie celu, jakim jest gospodarka neutralna dla środowiska.

Szerszego spojrzenia wymaga również sama elektromobilność. Żeby miała sens, to również prąd, którym są ładowane samochody elektryczne, musi być zielony. Produkcja takich aut musi być zbilansowana. Sama obecność aut elektrycznych na drogach jeszcze niewiele zmienia. Na przykład Porsche Taycan Cross Turismo jest naszym pierwszym modelem, który jest neutralny dla środowiska na przestrzeni całego użytkowania, od etapu jego budowy po ostateczny recykling.

MŻ: Tak słucham tego, co pan mówi, i wydaje mi się to naprawdę abstrakcyjne, że rozmawiam na takie tematy z osobą odpowiedzialną za przyszły kształt Porsche. Jak pan się w tym odnajduje, jako osoba, która pracuje w tej firmie już blisko ćwierć wieku? Jak to jest w praktyce: takiej marce jest łatwiej czy trudniej wejść w tę elektryczną rewolucję niż producentom masowym?

DvP: Gdyby jeszcze 10 lat temu ktoś mi powiedział, że w 2025 roku co drugie produkowane porsche będzie hybrydą plug-in lub elektrykiem, to bym mu w życiu nie uwierzył. Przemysł przechodzi jednak obecnie transformację, jakiej jeszcze nie było w historii motoryzacji. To zmiana nie tylko na polu napędów, ale również wymiany danych, tak z innymi pojazdami, jak i z chmurą danych.

Zmiany te nadchodzą w tak szybkim tempie nie tylko ze względu na narzucane normy homologacyjne, ale i nacisk społeczny, który jeszcze szczególnie duży wśród klientów segmentu premium. Długofalowy sukces nie zależy więc w tym momencie od rozmiarów firmy. Po roku 2030 w najlepszej sytuacji będzie nie ten, kto w tej chwili jest największy, tylko ten, który przejdzie niezbędną transformację najszybciej. To od skutecznego i szybkiego przejścia na napędy elektryczne zależy kondycja finansowa producentów aut w kolejnej dekadzie.

Przewaga Porsche w tej sytuacji polega na tym, że potrafimy być we wszystkim bardzo szybcy, również we wdrażaniu takich strategii. Zaczęliśmy ją wdrażać wcześniej niż inni i bez wahania przeznaczamy na nią duże środki. W latach 2025 – 2030 na bilansowanie CO2 przeznaczymy 3 miliardy euro. Nowa rzeczywistość pandemii koronawirusa wymusiła pewne zmiany w naszych planach, ale dzięki szybkiej adaptacji osiągnęliśmy w zeszłym roku założone cele finansowe i nie ścięliśmy ani jednego euro z naszego budżetu na rozwój elektromobilności i zrównoważonego rozwoju.

MŻ: Podczas konferencji podsumowującej 2020 rok pana szef, Oliver Blume, powiedział, że w przyszłości producentów samochodów będzie różnił nie hardware (silniki, nadwozia, wnętrza) tylko software. Przyznam, że zupełnie się przy tej myśli pogubiłem, bo akurat dla mnie software jest tą rzeczą, która mogłaby być identyczna w każdym nowym samochodzie na rynku i nikt by tego nie zauważył.

DvP: Pole do różnicowania w zakresie takich namacalnych kryteriów, jak projekt nadwozia, wnętrza czy napędu, będzie coraz mniejsze. Powodów tego stanu rzeczy można szukać w rosnącej roli aerodynamiki, norm bezpieczeństwa czy też cyfryzacji desek rozdzielczych, ale u podstaw tych wszystkich czynników leży elektromobilność.

Napęd elektryczny odegra kluczowe znaczenie w zrównaniu oferty producentów na rynku. W końcu z jego pomocą łatwiej niż kiedykolwiek wcześniej można uzyskać oszałamiające przyspieszenie czy też doskonałą elastyczność, wynikającą z bardzo dużego momentu obrotowego dostępnego od samego ruszenia. Rola osiągów będzie się więc w najbliższych latach zmniejszała.

Wyróżnikiem producentów premium będzie więc całe doświadczenie związane z wyborem produktu danej marki i usługami otaczającymi auto. Tym, czym producent będzie mógł przekonać do siebie klientów, będą takie kwestie jak sposób, w jaki właściciel łączy się ze swoim samochodem, jak je ładuje, jak producent chroni jego dane osobowe przed zewnętrznymi dostawcami usług, jak rozbudowany jest system autonomicznego prowadzenia. Te zagadnienia warunkuje wspomniany przez pana Blume software.

MŻ: To mnie prowadzi do ostatniego pytania: czy Porsche jest jeszcze producentem samochodów, czy już firmą technologiczną? Giełdowy sukces Tesli pokazuje, że ten drugi wizerunek jest teraz bardzo korzystny. Czy możemy wyobrazić sobie, że na przestrzeni na przykład 10 – 15 lat Porsche z producenta aut sportowych wyewoluuje w stronę dostawcy różnych usług i rozwiązań mobilności? W końcu w kolekcji Porsche Unseen, czyli tajnych prototypów stworzonych przez stylistów marki w ostatnich latach, znalazł się również elektryczny van Renndienst…

DvP: Porsche jest producentem samochodów sportowych i nim zostanie. Nie będziemy robić aut miejskich, ani wchodzić w jakikolwiek inny segment tylko po to, by zwiększyć naszą produkcję. Zachowamy nasz ekskluzywny charakter i będziemy decydować się na debiut w nowych obszarach rynku tylko, jeśli da się w nim zdefiniować auto sportowe. Bo na koniec dnia o to chodzi Porsche.