Dyrektor Techniczny Mercedesa-AMG o przyszłości V8 i silnikach elektrycznych. "Damy im pożądanie"

Ostatnie debiuty 4-doora GT w wersji plug-in i napędzanego prądem konceptu Mercedes AMG Vision rodzą pytania jaka przyszłość czeka AMG, a raczej - jak taka firma odnajdzie się w erze elektryczności. Na te pytania odpowiada mi kluczowa postać odpowiedzialna za te wyzwania.

Jochem Hermann to jeden z najważniejszych decydentów w całym Mercedesie-AMG. To od niego zależy jak będą prowadziły się kolejne modele tej rozwijającej się w imponującym tempie dywizji Mercedesa i jakie składniki będą je tworzyły.

Jest więc najodpowiedniejszą osobą do zadania kluczowych, choć niewygodnych pytań: jak długo Mercedes-AMG chce utrzymać przy życiu silnik V8? Czy na silnikach elektrycznych też pojawią się plakietki z podpisem osoby, które je złożyły? Dlaczego hybrydowy 4-door GT nie nosi oznaczenia 73? Odpowiedzi na te wszystkie pytania znajdziecie poniżej.

Mateusz Żuchowski, Autokult: Spotykamy się przy okazji premiery Mercedesa-AMG GT 4-doora Coupe 63 S E Performance i to prowadzi mnie do pierwszego pytania. Dlaczego daliście temu modelowi taką długą nazwę, a nie po prostu AMG GT 4-door 73? Już napisałem cały artykuł o tym, że oznaczenie 73 zostanie wskrzeszone!

Jochen Hermann, Dyrektor Techniczny Mercedesa-AMG: Dla mnie było oczywiste od początku, że będzie on nosił oznaczenie 63. Czytałem te artykuły i sam się zastanawiałem, na jakiej podstawie dziennikarze twierdzili że ten model będzie nosił oznaczenie 73.

M.Ż.: Tak mi sugerowały moje źródła zlokalizowane w Twojej firmie, ale tak też podpowiadała mi logika. W końcu najmocniejsze i najbardziej wyjątkowe modele AMG nosiły właśnie te cyfry, one zawsze zwiastowały coś wyjątkowego.

J.H.: Oznaczenie 73 mogło się pojawiać w murach AMG na początku prac nad tym projektem jako jego nieoficjalny kryptonim. Jednak gdy decydowaliśmy się na oficjalną nazwę tego modelu szybko doszliśmy do wniosku, że nie mamy podstaw, by nadawać mu przydomek GT 4-door 73. Oznaczenie to zawsze odnosiło się do konkretnego silnika V12. Tutaj mamy do czynienia z czymś zupełnie innym, unikatowym rozwiązaniem na swój własny sposób: hybrydą plug-in połączoną z czterolitrowym V8.

Od początku historii AMG nomenklatura nie zawsze dokładnie pokrywała się z pojemnością skokową silników; chodziło o zobrazowanie różnicy w mocy i zastosowanych rozwiązań technicznych. Liczba 63 rozpoczęła swoją karierę w AMG jako oznaczenie flagowego silnika o pojemności 6,2 litra. Stała się na tyle mocna i rozpoznawalna, że została utrzymana dla późniejszej jednostki o pojemności 5,5 litra, w końcu współczesnego V8 biturbo o pojemności 4 litrów. Wiedziałem więc, że chcę zostawić 63 w nazwie.

Wiedziałem też, że nie chcę, by w nazwie padło słowo Hybrid. W tym aucie nie chodzi przecież o to, że jest hybrydą w tradycyjnym rozumieniu tego określenia. Nawet w wewnętrznych rozmowach o tym aucie nie używamy słowa hybryda. Szukaliśmy nazwy, która pokaże, że jest to samochód sportowy, stuprocentowe AMG, a przy tym ma napęd częściowo elektryczny. I tak doszliśmy do połączenia liczby 63 z przydomkiem E Performance, które w 2021 roku zaczęliśmy stosować również w naszym mistrzowskim bolidzie F1 Mercedes-AMG W12 E Performance.

M.Ż.: Czy to, że nie chcecie nawet myśleć o tym modelu jako o hybrydzie, można zrozumieć szerzej jako obraz tego, do czego będzie wykorzystywana elektryfikacja w AMG? Że nie sięgacie po nią, by obniżać koncernowe wyniki emisji spalin i kwalifikować się do obniżonych podatków, ale by tworzyć jeszcze bardziej sportowe napędy?

J.H.: Dokładnie tak. W Niemczech można uzyskać znaczną obniżkę podatku przy zakupie hybrydy plug-in, jeśli dysponuje ona zasięgiem jazdy na prądzie powyżej 60 km. Takie hybrydy ma już w swojej ofercie Mercedes-Benz, ale strategia Mercedesa-AMG jest inna. My skupiamy się na wysokich osiągach. W przypadku hybryd osiągamy je przy zachowaniu równie wysokiej wydajności, ale sam zasięg w trybie jazdy elektrycznej nie jest dla nas priorytetem.

M.Ż. To jeśli tak, to czemu nie starać się wyciągnąć jeszcze więcej z istniejących silników z pomocą tradycyjnych metod, bez elektryfikacji? Z cenionego przeze mnie silnika typoszeregu M177 można wycisnąć jeszcze o wiele więcej niż 639 KM w tym 4-doorze, co pokazał Aston Martin DBX707. Brytyjczycy wykrzesali z niego 707 KM.

J.H.: Jesteśmy w punkcie historii, w którym musimy szukać rozwiązań, które zwiększają osiągi naszych modeli i poprawiają ich właściwości dynamiczne, ale jednocześnie też polepszają ich wydajność. Poza tym wsparcie silnika elektrycznego przynosi nowe korzyści niedostępne dla tradycyjnej jednostki spalinowej pokroju dodatkowego wsparcia potężnego momentu obrotowego dostępnego od samego momentu ruszenia albo odzyskania energii z hamowania, która inaczej jest po prostu tracona.

Na twoje pytanie odpowiem więc pytaniem: po co zyskiwać dodatkowe 70 KM tradycyjnymi metodami, jeśli nowymi można zyskać dodatkowe 204 KM i 300 Nm?

M.Ż.: Twoja retoryka tworzy wygodny grunt pod wprowadzenie kolejnych modeli AMG z mniejszymi silnikami spalinowymi. Na rynku pojawił się właśnie Mercedes-AMG SL43 AMG, który pod wielką maską ma zaledwie czterocylindrowy motor o pojemności dwóch litrów. Wkrótce ma on trafić też C63 E Performance.

J.H.: Jak widać po wynikach sprzedaży bardzo duża liczba naszych klientów chce kupować V8, więc w naszej ofercie będziemy mieć również silnik V8. Jesteśmy w stanie zapewnić mu przyszłość w czasach obowiązywania normy emisji spalin Euro 7. Przypuszczam, że kolejnej normy po Euro 7 już nie będzie.

Nasza długofalowa przyszłość należy do napędów zelektryfikowanych i w pełni elektrycznych. Niezależnie od tego, jakie rozwiązania napędowe oferujemy naszym klientom, zawsze mają one stuprocentowy charakter AMG. Tradycją jest, że nasi klienci oczekują od nas wchodzenia na kolejny poziom i my ich oczekiwania spełniamy dostarczając im samochody o wyjątkowych właściwościach jezdnych – i tak też będzie niezależnie od źródła napędu.

M.Ż.: Tylko czym w przypadku aut elektrycznych osiągnąć charakter i jakość prowadzenia? Nie będzie to dźwięk silnika ani niska waga, bo ta na pewno będzie bardzo duża. Nie będzie to też ręczne wykonanie, jak ma to miejsce w przypadku obecnych silników spalinowych, z których każdy jest opatrzony plakietką z podpisem osoby, która składała dany motor.

J.H.: Filozofia jeden człowiek-jeden silnik stanowi bardzo ważny element tożsamości AMG. Próbowałem kiedyś na linii zbudować silnik samemu i dopiero wtedy zrozumiałem jak trudne jest to zadanie, jak niesamowitych fachowców mamy w naszej fabryce. Jak te dokonania AMG i ta strategia przełoży się na silniki elektryczne? Z rozbrajającą szczerością przyznam, że jeszcze nie wiem. A nawet gdybym wiedział, to i tak bym teraz tego nie powiedział.

Do momentu, w którym na naszej linii produkcyjnej zamiast silników V8 będą powstawały jednostki elektryczne, minie jeszcze wiele lat. Do tego czasu na pewno znajdziemy rozwiązania, by zapewnić najwyższą jakość i rzemieślniczy charakter wykonania napędów również w erze mobilności elektrycznej.

A co z dźwiękiem? Według statystyk odgłos naszego V8 jest jednym z głównych powodów, dla których ludzie wybierają modele AMG. Co powinniśmy zrobić, by elektryczne AMG też były tak pożądane? Zastąpić prawdziwy dźwięk V8 jakimś sztucznym, puszczonym z komputera? Według mnie nie tędy droga.

Co w takim razie będzie tym atrybutem, dla których klienci będą pożądali akurat napędów elektrycznych? Może jakaś przytłaczająca moc rzędu tysiąca czy dwóch tysięcy koni mechanicznych? Hmmm… Nie wydaje mi się. Nasz Mercedes-AMG One będzie dysponował mocą ponad 1000 KM, ale osiągnięciem nie jest tu sama liczba, tylko o fakt zastosowania naszego niesamowitego silnika z Formuły 1 w aucie drogowym.

To, co według mnie będzie wyróżniało elektryczne modele AMG, i co pokazuje już teraz AMG GT 4-door Coupe 63 S E Performance, to określona specyfika prowadzenia. Dużą część swojej kariery zawodowej spędziłem w AMG na pracy nad właściwościami dynamicznymi podwozi. Widziałem na własne oczy, ile czasu, energii i wysiłku AMG poświęciło na to, by auta tej marki prowadziły się w taki sposób, jak to teraz robią.

Na pytanie co czyni model AMG prawdziwym AMG odpowiedziałbym więc następująco. Gdy moi koledzy pracujący nad rozwojem nowych aut podrzucają mi prototypy do mojego garażu pod biurem zlokalizowanym po drugiej stronie ulicy od fabryki, nie muszę ich zabierać w liczącą kilkaset kilometrów podróż. Wystarczy mi dosłownie pierwsze 200 metrów po wyjechaniu z garażu i przejechaniu uliczkami wyprowadzającymi z Affalterbach, bym miał już jasność czy to, czym jadę, jest prawdziwym AMG. Chodzi o pierwsze wrażenia związane z pracą układu kierowniczego i zawieszenia.

AMG to w końcu o wiele więcej niż silnik. Bądźmy szczerzy, jakieś 20 lat temu auta AMG jedyne, co potrafiły, to się szybko rozpędzić i przy tym głośno zaryczeć. Od tamtego czasu przeszliśmy jednak ogromną metamorfozę w specjalistę od najwyższej klasy samochodów sportowych. Spójrz choćby ma Mercedesa-AMG GT Black Series. To torowy atleta, w którym wcale nie chodzi tylko o silnik.

I teraz – w czasach wchodzenia w erę elektrycznej mobilności – to potężne doświadczenie w ustawianiu podwozi przyniesie kluczowe dla losów AMG efekty.

M.Ż.: To bardzo ciekawy punkt widzenia, którego nie dostrzegałem do tej pory, a jednak się z nim zgadzam. Najlepiej prowadzące się samochody elektryczne, którymi jeździłem do tej pory, to nie żadna Tesla o wielkiej mocy czy produkt któregoś z chińskich start-upów, tylko Porsche Taycan Turbo i rajdowa Skoda Fabia RE-X1. To eklektyczny duet, którą jednak wiele łączy. Obydwa są wytworami tradycyjnych producentów samochodów i obydwa są wyposażone w tradycyjne układy przeniesienia napędu, to znaczy skrzynie biegów i mechaniczne dyferencjały.

J.H.: Napędy elektryczne nie sprawiają, że twórcy samochodów zaczynają od pustej kartki papieru. Również w naszym GT 4-doorze E Performance korzystamy z niektórych konwencjonalnych rozwiązań, które już się sprawdziły w pozostałych wariantach napędowych.

Nie mogę nie doceniać zagrożenia ze strony start-upów ze świata elektrycznej mobilności, ale w tej chwili w wymiarze aut elektrycznych za swoją główną konkurencję uważam uznanych producentów aut; tych samych, którzy stanowią dla nas punkt odniesienia już od dekad.

M.Ż.: Gdy tego słucham myślę sobie jak bardzo ewoluowało AMG. W tym roku firma obchodzi 55 urodziny i to dobry moment na podsumowanie tego, jak zmieniła się ona sama i jej rola na rynku.

J.H.: Dziś trudno sobie wyobrazić jakie były początki AMG. Przez pierwsze lata był to tak naprawdę malutki warsztat prowadzony przez dwóch inżynierów, którzy bardzo chcieli się ścigać. Mieli dobre posady w Mercedesie, ale z własnej woli odeszli z tej firmy, bo chcieli znów zaprowadzić auta tej firmy na tory. 55 lat temu! To było kompletne szaleństwo. Wtedy praca w Mercedesie w Stuttgarcie była jak polisa na dostatnie życie.

Tymczasem Hans Werner Aufrecht i Erhard Melcher nie tylko odeszli z Mercedesa, ale i odważyli się poprawić silniki tej firmy. To była kolejna rzecz nie do pomyślenia. Wtedy wszyscy w Stuttgarcie (i chyba nie tylko) byli przekonani, że Mercedes robi najlepsze silniki na świecie. Tak naprawdę nawet oni sami mieli do nich wielki szacunek. Sam Aufrecht zwykł mawiać swoim pracownikom, że "nie można sprawić, by mercedes był lepszy. Można co najwyżej sprawić, że będzie inny".

Ich pierwsze dzieło, czyli Mercedes-Benz 300 SEL 6.3 AMG, był na swój sposób szaleństwem. Kto zabiera na tor wyścigowy wielgachną klasę S? Ludzie się śmiali, gdy zobaczyli ją na starcie. Tymczasem już w swoim debiucie pierwsze auto AMG dojechało na metę na pierwszej pozycji w swojej klasie i drugiej w klasyfikacji generalnej.

Przez 55 lat zmieniło się tak wiele. Teraz jesteśmy świadkami wejścia w nową erę elektrycznej mobilności, ale niezależnie od tego ten duch odważnych, wizjonerskich decyzji połączonych z wielkim uznaniem dla Mercedesa został zachowany i to on tworzy AMG takim, jakie jest.