Zaliczyłem oes w elektrycznej Škodzie Fabii RE‑X1. Tak wygląda przyszłość rajdów

Škoda Fabia RE-X1 nie jest pierwszą rajdówką na prąd. Od zeszłego roku oesy w kilku europejskich krajach podbijają już Ople Corsa-e Rally. Ich przyjęcie jest jednak póki co, dyplomatycznie mówiąc, różne. W sierpniu na Rajdzie Barum takie auto przez czeskich kibiców zostało wygwizdane.

Kilka tygodni po tamtych wydarzeniach docieram na były obiekt wojskowy w innej części Czech, niedaleko granicy z Polską i centrali rajdowego zespołu Škoda Motorsport w Mladej Boleslav. Chcę się sam przekonać, na ile elektryczne rajdówki mają sens i czy mogą stać się przyszłością tego sportu. Dziś w wydaniu werdyktu nie pomogą mi kibice, ale na miejscu czeka na mnie zarówno benzynowa Škoda Fabia Rally2 Evo, jak i nowa RE-X1.

Poprzeczka jest ustawiona wysoko, bo benzynowa rajdówka Škody to jedna z najlepszych konstrukcji tego typu od wielu lat. Od 2015 roku ten wyczynowy model wygrał już ponad 700 imprez i zdobył tytuły krajowego mistrza właściwie we wszystkich zakątkach świata, wliczając w to Daleką Azję, Afrykę i Ameryki. Na główne zalety wyczynowej Fabii jej twórcy typują konkurencyjne ceny eksploatacji, dużą trwałość i dopracowany projekt.

Ja już po pierwszych metrach tym autem, pokonanych na prawym fotelu obok jednego z kierowców fabrycznego teamu Škody, jestem w stanie wskazać jeszcze inny atut tego wozu: jest po prostu przeraźliwie szybkie. Napęd zaktualizowanej Fabii Rally2 Evo tworzą benzynowy silnik 1.6 o mocy 280 KM, sekwencyjna skrzynia biegów i stały układ 4x4. W połączeniu z rajdowym zawieszeniem i ostrymi hamulcami taki zestaw potrafi zrobić cuda.

Zawodnik rzuca auto w ślepy, długi zakręt w dół z wielką prędkością, a wóz precyzyjnie i niezawodnie wykonuje jego polecenia. Jeden z kolejnych zakrętów ścina mocno po wewnętrznej. Wóz trafia na kamienie i głęboką wyrwę, ale dzięki zawieszeniu o dużym skoku absolutnie nic sobie z tego nie robi. W końcu kawałek prostej. Na wąskiej, leśnej dróżce zbliżamy się do 200 km/h. Szok. Szarpnięcie, hamowanie prawie do zera, ostra nawrotka na ręcznym i sprint pod górę. Jeszcze większy szok. Muszę ochłonąć, czas na przerwę.

Na tym historia rajdowej Fabii mogłaby się skończyć, gdyby nie fakt, że z blisko trzystu sprzedanych egzemplarzy tego modelu dwa trafiły do austriackiego zespołu Kreisel Electric. Ten z kolei miał na nie sprytny plan. Kreisel nie jest może najbardziej znanym graczem w branży elektromobilności, ale na pewno jednym z najciekawszych.

Firma pracuje nad wykorzystaniem akumulatorów w różnych sportach motorowych, wliczając w to superszybkie łodzie. Od początku tego sezonu dostarcza kompletny (elektryczny) układ napędowy do wszystkich aut w Rallycrossowych Mistrzostwach Świata. Po sukcesie w tej dyscyplinie przyszedł czas na rajdy.

Austriacy przebudowali dwa egzemplarze Fabii i zatrudnili kierowcę Raimunda Baumschlagera, który na swoim koncie ma wiele tytułów Mistrza Austrii i starty w WRC z Volkswagenem. Wraz z nim zespół ruszył z programem, którego celem jest uzyskanie tytułu pierwszego krajowego tytułu mistrza z autem elektrycznym.

Nie to, żeby początki były łatwe. Baumschlager przyznaje mi szczerze, że na początku nie był on przekonany co do elektrycznej rajdówki. Gdy się już nią pojawił na starcie, również kibice mieli wiele uprzedzeń. – Mówili mi, że jestem już po sześćdziesiątce, że już osiągnąłem co swoje i po co mi teraz takie eksperymenty. Że przecież napęd elektryczny nie nadaje się do rajdów – opowiada o swoich przygodach z lipcowego Rallye Weiz.

Tymczasem w rajdzie, który odbył się w trudnych, deszczowych warunkach, Baumschlager wywalczył trzecie miejsce. Elektryczna Fabia w swoim debiucie nie zaliczyła nawet najmniejszej komplikacji technicznej.

Obiektywnie trzeba przyznać, że duża zasługa w tym… austriackiego związku motorowego, który postanowił wyrównać szanse pomiędzy startującymi autami i pozwolić elektrycznym autom zniwelować negatywny efekt większej masy poprzez dopuszczenie większej mocy. Dla standardowej Fabii parametry wyglądają następująco: 1230 kg, 280 KM, 420 Nm. Elektryczna waży 1390 kg, ale dysponuje za to aż 348 KM i 670 Nm. Podobno taki balans daje identyczne osiągi w rajdowych warunkach.

Innowacyjny napęd przynosi wyzwania, ale w praktyce okazuje się, że wiele z nich można przekuć w atuty. – Pierwszy test auta przeprowadziliśmy w listopadzie zeszłego roku – relacjonuje Baumschlager. – Nie potrafiłem sobie wyobrazić, jak to auto będzie jeździło, jak będzie wykonywało rzeczy specyficzne dla rajdów, na przykład nawrotki z hamulcem ręcznym. Nie mam tu pedału sprzęgła, który często mi się przydaje, nie zmienia się biegów, więc nie można nimi regulować prędkości – wylicza.

– Opracowanie tego auta było wyzwaniem przede wszystkim dla programistów – kontynuuje Baumschlager. – Napęd elektryczny oferuje sporą dowolność w ustawieniach, ale to generuje wiele dylematów, jak go ustawić. Jak dostarczyć moment obrotowy, który jest bardzo duży i dostaje się go nagle, natychmiast. Jak zachować się z nim na zakrętach, tak by utrzymać w nim naturalny rozdział mocy pomiędzy osie bez żadnego fizycznego połączenia pomiędzy nimi. Ostatecznie, jak ustawić choćby hamulce. Pedał musi operować w precyzyjny sposób, a jednocześnie potrzebujemy również skuteczności w rekuperacji energii – zdradza zawodnik.

Ostatecznie elektryczną Fabię ustawiono tak, by jak najbardziej przypominała tradycyjną rajdówkę. Między innymi dlatego zdecydowano się na dwa (a nie cztery) silniki, po jednym na każdą oś, tak by koła połączyć tradycyjnymi szperami. Do każdego koła można dostarczyć tyle mocy, na ile pozwala blokada mechanizmu różnicowego. Tylny otwiera się przy zaciągnięciu hamulca ręcznego, co rozwiązuje problem sprawnych nawrotek.

W porównaniu do pierwszych testów wykonano gigantyczny progres. Zmieniano ustawienia nie tylko podwozia. Śmieję się z czapki Raimunda Baumschlagera, na której widnieje dumne logo sponsora, firmy Remus. To przecież producent tłumików! Jaki mógł być jego wkład w auto elektryczne?

– Remus zajął się dźwiękiem tego napędu. Podeszli do tego bardzo poważnie, "stroili" odpowiednie brzmienie na komputerze przez wiele tygodni. Ale efekt jest przekonujący – zaskakuje mnie Baumschlager. On nie żartuje, a ja nie zamierzam się śmiać.

Nie wiem też co sądzić o tym, że przed ruszeniem rajdową Fabią mechanicy muszą ją... odpiąć z wtyczki. Stosunkowo nieduży akumulator (52,6 kWh) naładowany do pełna wystarczy na 35 kilometrów jazdy odcinkiem specjalnym oraz na pokonanie odcinka dojazdowego. Potem załogę czeka szybkie uzupełnianie energii z mobilnej ładowarki. Twórcy auta mówią niemniej z przekonaniem, że o wartości elektrycznej Fabii stanowi fakt, jak szybka jest na trasie, a nie w garażu. A szybka jest. Oj, i to jak.

Przed startem były żarciki i powątpiewające grymasy, ale moja pewność siebie zaczyna się gubić po zajęciu miejsca w kubełkowym fotelu i spięciu szelkowymi pasami. Po ruszeniu pojawia się refleksja: no tak, to jednak elektryk, i to taki z przyspieszeniem z ligi tesli, a elektryki potrafią być przecież szybkie.

Na pierwszym zakręcie pojawia się przerażenie. Co ten stary Austriak wyprawia?! Elektryczna Fabia pędzi po zakrętach jak przyklejona, ślizga się na nawrotach i lata nad dziurami zupełnie jak benzynowy odpowiednik. Osiąga porównywalne prędkości. Na wąskiej dróżce znów zbliżamy się do 200 km/h, choć liczyłem na to, że elektryczne auto będzie tu wolniejsze… Waga może być większa, ale środek ciężkości ułożony jest znacznie niżej. Resztę nadrabia czysta moc. To kawał ekstremalnej, wyczynowej maszyny, która w rękach zawodowca osiągnie bardzo wiele.

Chociaż… czy w przypadku tak odmiennej koncepcji zdecydują o tym same osiągi? Co choćby z kwestią bezpieczeństwa? W aucie wykorzystania jest instalacja o napięciu aż 680V. Prąd płynie przez auto wiązką grubych jak rury od odkurzacza kabli.

Po powrocie na biwak zespołu rozmawiam o moich wątpliwościach z Danielem Foissnerem z zespołu, który zbudował to auto. – Konstrukcja jest bardzo bezpieczna, nie mamy co do tego wątpliwości – przekonuje. – Akumulatory są szczelnie opakowane i ułożone w najbezpieczniejszym miejscu w aucie – opowiada. Nie dodaje już, że drugie z przygotowanych na Rallye Weiz elektrycznych aut wkrótce po starcie rozbił Kris Rosenberger w spektakularnej kraksie. Doświadczony zawodnik przestrzelił zakręt, auto spadło ze skarpy kilkanaście metrów w dół, koziołkowało wielokrotnie, ale nic złego się nie stało. To bolesna, ale cenna lekcja.

I właśnie głównie z takich powodów auta elektryczne będą pojawiały się w rajdach coraz częściej. One po prostu rajdów potrzebują. Tu póki co nie chodzi o kibiców, ani nawet nie o efekt reklamowy (choć to się szybko zmieni). Dzięki nowemu typowi napędu rajdy wróciły do pionierskich czasów, w których służyły one producentom samochodów jako areny badań nowych rozwiązań technicznych.

Sytuacja ta powtarza się teraz z samochodami elektrycznymi. Starty w rajdach, zarówno sukcesy, jak i kraksy, stanowią bardzo cenną lekcję na temat tego, jak nowe napędy sprawdzają się przy ekstremalnym obciążeniu. Co można poprawić, a co wymienić. Jak zachowają się akumulatory przy zderzeniu, a jak przewody przy przejazdach przez rzeki. Nic dziwnego więc, że w prace te chętnie angażują się najwięksi producenci aut. Zespół Kreisel współpracuje bezpośrednio ze Škoda Motorsport i może liczyć na wsparcie, z którym jeszcze nie spotkał się w swojej karierze.

Do przejścia rajdów na auta elektryczne jednak jeszcze bardzo długa droga. Tak przyznał mi sam szef rajdowej dywizji Škody Michal Hrabánek i podobne nastawienie można wyczytać między wierszami również z decyzji FIA. W dniu naszego testu wycofano się z planów hybrydyzacji WRC Rally2. Oznacza to że następca rajdowej Fabii nadal będzie w pełni benzynowy i nie zyska nawet modułu miękkiej hybrydy.