Kongres Nowej Mobilności pokazał, że przyszłość to nie tylko elektryczne auta. Miasta czeka coś innego

Spora część kierowców z miast, którzy niechętnie patrzą na elektryczne auta, pewnie wcale nie będzie musiała do nich wsiadać. Gdy mowa o nowej mobilności miejskiej, samochody muszą zejść na drugi plan. Skorzystają na tym wszyscy – i piesi, i kierowcy.

W polskich miastach jest za dużo samochodów. To nie jest moje stwierdzenie, choć się pod tym w pełni podpisuję. To nie jest coś, czego dowiedziałem się na Kongresie Nowej Mobilności, choć paneliści wprost mówili, że jeśli chodzi o liczbę aut na naszych miejskich drogach, doszliśmy do ściany. To wynik badania przeprowadzonego przez Free Now. Aż 70 proc. Polaków zgadza się z powyższym stwierdzeniem.

Mitem jest to, że polskie mieszczuchy są zakochane w samochodach. Tak, 66 proc. badanych w ciągu ostatniego roku przynajmniej raz jeździło swoim autem, ale więcej zaznaczyło transport publiczny (79 proc.) i własny rower (78 proc.). Winny jest brak warunków do podróżowania za kółkiem? Nie. W tym samym badaniu to zbiorowa komunikacja była najchętniej wybieranym środkiem transportu (40 proc.). Własne auto było na drugim miejscu.

Wątek statystyk zamknę kluczowymi liczbami. Aż 29 ze 100 najbardziej zanieczyszczonych pyłami PM 2,5 miast w Europie znajduje się w Polsce. Na 85 proc. polskich dróg poziom hałasu w nocy przekracza 55 dB, a to już wartość, która może powodować trudności np. z zasypianiem. Z kolei wg firmy Tom Tom Łódź, Kraków i Wrocław to najbardziej zakorkowane miasta do 800 tys. mieszkańców w całej Europie.

Podczas jednego z paneli kongresu usłyszałem o mieszkance Kielc, która narzekała na samochody na ruchliwej ulicy. Uwaga słuszna, ale proponowane rozwiązanie – nie do końca. Chciała ona bowiem instalacji paneli akustycznych, które odcięłyby drogę od reszty miasta. Do tego sugerowała, by zmniejszyć liczbę przejść dla pieszych i w ten sposób walczyć ze smogiem. Piesi mogą jednak spać spokojnie – samorządy idą w innym kierunku.

Obecnie trwają dyskusje nad nowelizacją Ustawy o elektromobilności, a jeden z wątków, który w niej się pojawia, dotyczy stref czystego transportu. Dzisiaj – jak pokazał przykład Krakowa – one się nie sprawdzają. Pozwalają na wjazd tylko samochodom bezemisyjnym, a takich w Polsce jest mniej niż 15 tys. Dlatego zasady mają być zmienione, a gminy będą mogły szyć je na miarę, wpuszczając do nich auta spełniające konkretne normy spalania.

Tylko że samo postawienie znaku to nie koniec. Łatwo jest zakazać wjazdu samochodom, ale nie można doprowadzić do sytuacji, by pogłębiło to jakże istotny w Polsce problem wykluczenia transportowego. Miasta równolegle powinny więc rozwijać komunikację publiczną, ale to kosztuje. Jak przekazała prezydent Łodzi Hanna Zdanowska, tramwaj to wydatek ok. 8 mln zł. Jeśli chcemy, by po miastach jeździły bezemisyjne autobusy, to te elektryczne też są droższe od spalinowych.

Ministerstwo o tym wie i już trwają nabory do drugiej odsłony programu dopłat "Zielony transport publiczny". Dofinansowanie zakupu bezemisyjnego autobusu może wynosić od 20 do 80 proc. ceny i widać, że samorządy chętnie z tego korzystają. W pierwszej puli miliard złotych rozszedł się w zaledwie 14 dni. Jeśli Ustawa o elektromobilności zachowa swój kształt, gminy będą też mogły finansować takie inwestycje z wpływów za opłaty za wjazd do stref czystego transportu.

Tyle o smogu, a co z hałasem? Cóż, tutaj ograniczanie wjazdu starszym autom może nie wystarczyć. Jeśli chcemy, by w miastach było ciszej, musi być w nich mniej samochodów, a na pewno tych spalinowych. Jak pokazało przeprowadzone przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych badanie Elab, zmiana floty na elektryki może przełożyć się na zmniejszenie zanieczyszczenia hałasem o połowę.

Za ograniczaniem ruchu kołowego w miastach przemawia jeszcze jeden aspekt – ten finansowy. Jak podczas kongresu zauważał wiceprezydent Łodzi Adam Wieczorek, lokalne biznesy zlokalizowane przy łódzkich woonerfach (reprezentacyjnych ulicach, łączących również funkcję deptaku i miejsca spotkań, stworzonych z myślą o uspokojeniu ruchu i poprawie bezpieczeństwa) radzą sobie naprawdę świetnie. Nie powinno być to zaskoczeniem. Łatwiej jest wskoczyć do delikatesów, jeśli przejeżdżasz obok nich na rowerze. Chętniej zostaniesz w knajpie na drinka, jeśli na parkingu nie czeka na ciebie auto.

Miasta powinny być budowane dla wszystkich, a częścią tej układanki są też kierowcy. Zmniejszenie liczby aut na drogach paradoksalnie doprowadzi do sytuacji, że i mieszkańcom za kółkiem będzie łatwiej. W końcu mniej samochodów oznacza mniejsze korki i więcej dostępnych miejsc do zaparkowania. Dowód? Bardzo proszę. W 2017 roku rowerowe Niderlandy zostały wybrane najlepszym krajem dla kierowców w rankingu Waze.

Kluczowe jest, by w miarę możliwości wybierać te samochody, które nie przyczyniają się do pogłębienia zanieczyszczenia czy to spalinami, czy hałasem. Dzisiaj auta bezemisyjne są drogie, dlatego Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych podczas kongresu zaproponowało pomysł na nowy rodzaj dopłat. Bonifikatę można by dostać na cztery kółka z drugiej ręki.

Organizacja przygotowała szereg zasad. Proponują, by dopłatą objąć maksymalnie 4-letnie auta, które mają przejechane mniej niż 60 tys. km. Cena takiego wozu nie mogłaby przekroczyć 125 tys. zł, a dostać można by było 9 tys. zł lub 13 tys. zł w przypadku posiadania Karty Dużej Rodziny. Realnie mówimy więc o kompaktach poprzedniej generacji, które dzisiaj można dostać za mniej niż 60 tys. zł.

Na razie jest to pomysł i trudno oceniać, czy w ogóle zostanie on podjęty przez rządzących. Dzisiaj dużo więcej uwagi poświęca się strefom czystego transportu. Jeżeli ustawa wejdzie w życie, w najbliższych miesiącach powinniśmy zobaczyć, które miasta odważą się je wprowadzić na nowych zasadach. Jak widać, na tak ważne zmiany czeka nie tylko klimat, ale też czekają na nie mieszkańcy.