Polskie miasta chcą stref czystego transportu. Ale na własnych zasadach

Warszawa, Katowice, Kraków, Lublin, Wrocław, Szczecin, Rzeszów, Poznań, Łódź, Białystok, Bydgoszcz – to miasta, których prezydenci stworzyli Koalicję Miast na rzecz rozwoju Stref Czystego Transportu. W wystosowanej wraz z Polskim Stowarzyszeniem Paliw Alternatywnych deklaracji urzędnicy chcą, by zmieniono przepisy tak, aby możliwe było elastyczne dostosowanie zasad obowiązujących w strefie do potrzeb danego samorządu. Przede wszystkim włodarzom zależy na możliwości powoływania stref w miejscowościach mających poniżej 100 tys. mieszkańców oraz dopuszczenia wjazdu do takich stref pojazdów spełniających określoną przez samorząd normę emisji spalin Euro.

Jak to wygląda obecnie? Zgodnie z art. 39 Ustawy o elektromobilności "(...) w gminie liczącej powyżej 100 000 mieszkańców (...) można ustanowić (...) strefę czystego transportu, do której ogranicza się wjazd pojazdów innych niż: elektryczne, napędzane wodorem, napędzane gazem ziemnym". Od tej zasady istnieją wyłączenia. Ustawa wymienia tu m.in. pojazdy policji, służb ratunkowych, wojska, zarządcy drogi czy autobusy szkolne.

Przepisy mówią też, że samorząd ustanawiający strefę może wprowadzić swoją listę wyłączeń, a także dopuścić do ruchu w strefie pojazdy inne niż wymienione w ustawie. Ale tylko przez 3 lata od dnia przyjęcia uchwały i pod warunkiem uiszczania opłaty.

Regulacje wprowadzone przez Ustawę o elektromobilności są na tyle restrykcyjne, że na dziś nie ma w Polsce ani jednej strefy czystego transportu. Taki obszar funkcjonował na krakowskim Kazimierzu, ale szybko okazało się, że zasady wykluczały zbyt wiele pojazdów. W efekcie na spadek obrotów i trudności narzekali prowadzący tam działalność przedsiębiorcy. A co byłoby, gdyby powstały strefy według pomysłu przedstawionego przez prezydentów miast?

Według tej formuły do stref czystego transportu mogliby wjeżdżać posiadacze aut bezemisyjnych oraz samochodów spalinowych spełniających określone przez samorządy normy Euro. Które? Na to pytanie pismo prezydentów nie odpowiada. Możemy jednak sięgnąć do zrealizowanych w 2019 r. w Krakowie badań rzeczywistej emisji pojazdów przejeżdżających jedną z ulic centrum miasta. Po analizie pomiarów okazało się, że pod względem emisji szkodliwych dla zdrowia tlenków azotu i cząstek stałych najbardziej kłopotliwe były diesle niespełniające normy emisji Euro 5.

Od stycznia 2011 wszystkie rejestrowane w Europie samochody musiały być homologowane zgodnie z zasadami normy Euro 5. Co by było, gdyby samorządowcy postanowili zakazać do powoływanych stref czystego transportu wjazdu samochodom z silnikiem Diesla, które nie spełniają tego warunku?

Według Rocznika Branży Motoryzacyjnej – raportu za rok 2020 stworzonego przez Polski Związek Przemysłu Motoryzacyjnego – na koniec 2019 r. w Polsce zarejestrowanych było 32,04 mln pojazdów. Jeśli jednak odsiejemy tak zwane martwe dusze, czyli pojazdy, które od dawna nie są używane, ale nie zostały wyrejestrowane, liczba ta wyniesie 23,9 mln pojazdów. To samochody osobowe i ciężarowe, które w ciągu ostatnich 6 lat zostały ubezpieczone i odwiedzały stację kontroli pojazdów. Wśród nich samochody osobowe stanowią 18,3 mln pojazdów.

Samochody rejestrowane w Europie od 1 stycznia 2011 r. muszą spełniać normę emisji spalin Euro 5. Jednocześnie "osobówki", które liczą sobie 11 lat lub więcej, stanowią aż 70,5 proc. parku maszyn Polaków. Jeśli zastosujemy ten przelicznik do ogólnej liczby diesli (7,28 mln), okaże się, że normy Euro 5 nie spełnia mniej więcej 5,1 mln aut osobowych używanych na naszych drogach.

Nowelizacja Ustawy o elektromobilności od miesięcy wolno kroczy swoją drogą legislacyjną. W pierwotnej wersji ze stycznia 2021 r. zakładała, że w każdym mieście powyżej 100 tys. mieszkańców - jest ich 37 - trzeba będzie wyznaczyć strefę czystego transportu. Określono również etapy pozwolenia na wjazd do stref autami spalinowymi spełniającymi kolejne normy emisji Euro.

Resort środowiska z czasem jednak wycofywał się z pierwotnych założeń. Już w lutym nowa wersja projektu przewidywała, że strefy będą musiały powstać tylko w tych miastach, w których kontrola Głównego Inspektora Ochrony Środowiska wykaże przekroczenie dopuszczalnego średniorocznego poziomu zanieczyszczenia powietrza dwutlenkiem azotu NO2. Jednocześnie zniknęły zapisy o przewidywanych okresach dopuszczenia do ruchu w strefach aut spalinowych. Miało to zależeć od woli samorządów. Obecna wersja projektu nowelizacji nie zmienia nic w zapisach dotyczących powoływania stref czystego transportu.

Na koniec roku 2019 średni wiek samochodu osobowego (z wyłączeniem martwych dusz) wynosił w Polsce 14,1 roku. Nie sposób spodziewać się, że jakakolwiek ustawa czy uchwała samorządu sprawi, że wiek ten nagle zmieni się do kilku lat. Jeśli jednak w strefach zakazane będą starsze diesle, z czasem Polacy zaczną chętniej kupować auta benzynowe, także te używane. A one mimo wieku nie są tak szkodliwe dla mieszkańców miast.