Mustang Mach-E AWD 98 kWh w trasie po Polsce. Na mapach lepiej tylko z pozoru

Jeszcze nie tak dawno temu każdy, kto testował elektryczne auto, w swoim recenzenckim portfolio publikował "pojechałem w trasę po Polsce autem elektrycznym. Posłuchajcie opowieści o moim bohaterskim wyczynie". Czas leci, a uwagi, które pojawiały się w tekście, nie poszły na marne. Zatem dwie rzeczy, które do tej pory były problemem uległy zmianie. No, prawie.

Zawsze, jak mantra teksty te powtarzały: zasięgi aut elektrycznych są za małe, podobnie jak liczba ładowarek w trasie. Żeby zweryfikować, jak postępują zmiany w tej materii, wybrałem się na kilka dni nad polskie morze fordem mustangiem mach-e. Nasz długodystansowy egzemplarz to, przypomnę, wersja z dużym akumulatorem (98 kWh brutto) i napędem na cztery koła.

I tu od razu dochodzimy do pierwszej dobrej zmiany, która nastąpiła bardzo szybko. Dziennikarze, internetowi komentatorzy, klienci – wszyscy, jednym głosem mówili: potrzebujemy większych zasięgów. I tu właściwie odpowiedź producentów samochodów jest prosta: ok, proszę uprzejmie, oto samochody elektryczne z większym zasięgiem. Postęp, jaki nastąpił w ciągu zaledwie kilku lat, jest fenomentalny. W niedługim czasie doszliśmy od zasięgów na poziomie 180-200 km do wyników znacznie przekraczających 400 km.

Tutaj poszło jak po maśle, chociaż boję się pytać, jakie były koszty R&D, żeby w tak niedługim czasie dotrzeć w tej materii tak daleko. Postęp nastąpił w packagingu i gęstości akumulatorów.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Oczywiście są też rozwiązania siłowe, takie jak wielkie akumulatory, których pojemność przekracza 100 kWh. W przypadku Mustanga Mach-E z większym pakietem mamy na pokładzie 98 kWh brutto. Jazda w trasie pokazała, że nie oszczędzając na klimatyzacji, jadąc zgodnie z przepisami trasą S7, bez problemu dojedziemy na jednym ładowaniu z Warszawy do Trójmiasta (przy około 17-22 stopniach Celsjusza temp. zewnętrznej).

Producenci aut moim zdaniem są na etapie, na którym mogą uznać, że sprostali oczekiwaniom potencjalnych kierowców. Ale co z drugim składnikiem, czyli infrastrukturą? Rozwija się. I mapy ładowarek pokazują, że jest już w trasach zagęszczona na poziomie znacznie wykraczającym poza potrzeby współczesnych aut elektrycznych. Jest jednak małe "ale". Co z tego, że infrastruktura jest, skoro nie działa?

Po drodze nad morze postanowiłem doładować mustanga, żeby nie musieć następnego dnia na start wypoczynku zajmować się ładowaniem samochodu. Zjazd w pierwszym miejscu – ładowarka jest, bardzo ładna, na parkingu przy niczym, co mogłoby umilić czas oczekiwania na naładowanie auta. A czas byłby długi, gdybym zaczął tu ładować, bo okazało się, że złącze DC jest nieczynne. Mój błąd, sprawdziłem w aplikacji dopiero teraz – operator przeprasza, wie, że się zepsuło, obiecuje naprawę – to komentarz sprzed kilku dni.

Ruszam dalej, ale od razu sprawdzam, czy kolejne miejsce jest sprawne. Znowu – tylko jeden punkt DC, niedziałający.

Kilka dni później, na powrocie, nie było lepiej. Na ładowarce w Ostródzie spotkałem kierowcę audi e-trona, który ładował do pełna, bo "wie pan, ostatnio mnóstwo awarii, nie wiem, czy będę miał gdzie naładować". Zaczekałem cierpliwie. Parking pod marketem, bez toalety, jakiegokolwiek miejsca, żeby chociaż usiąść. Doładowałem auto, pojechałem do domu.

Niedziałających ładowarek przy trasach znalazłem na mapie więcej. Operator wie, operator przeprasza. Niestety wiedza i przeprosiny operatora są równie przydatne w trasie, co praca do portfolio w spłacie kredytu.

Uważam, że w tym momencie sama liczba punktów ładowania przy trasach w Polsce jest zadowalająca. Problem polega na tym, że są to właśnie punkty, a nie huby. I tak jak w miastach wcale nie są niezbędne mocne stacje w dużych skupiskach, tylko rozproszona sieć słabych ładowarek, z których łatwo skorzystamy szybko, przy okazji (zakupów, wizyty w urzędzie, wszystko jedno), tak w trasie potrzeba hubów, nie punktów.

Hub jest gwarancją tego, że jeśli wybierzemy dane miejsce na ładowanie, to na pewno jakaś część słupków będzie działać. Jest gwarantem komfortu, o który od początku tak naprawdę chodzi, bo oczekiwania rozbudowy infrastruktury i pracy nad zasięgami aut, są tylko jego pochodną.

Elektromobilność zdaje w tym momencie według mnie egzamin tylko częściowo. Samochody, nomen omen, dowiozły. Infrastruktura? Stara się sprawiać takie wrażenie, czarując zagęszczeniem punktów na mapie, a zawodząc ich rzeczywistą użytecznością.