Test długodystansowy: Zabrałem Forda Mustanga Mach-E do Łodzi. Tam zobaczyłem, jak wygląda przyszłość polskich miast

Bez przesady można bowiem stwierdzić, że to właśnie na nim ważą się losy polskiej elektromobilności. We wrześniu w zorganizowanym już po raz trzeci przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych wydarzeniu w powstałym w miejscu dawnej elektrowni centrum kongresowym EC1 spotkało się około 1000 osób zawodowo związanych z tą branża.

Wśród nich byłem również ja. Przez trzy dni uczestniczyliśmy w sumie w blisko stu panelach dyskusyjnych, wykładach i prezentacjach. Rozmowy te prowadzono w kluczowym dla elektromobilności okresie. Z jednej strony jej rozwojowi zagrażają radykalne podwyżki cen prądu, z drugiej pojawiają się historyczne szanse.

Według danych International Trade Centre już w 2021 roku Polska stała się drugim największym eksporterem akumulatorów elektrycznych na świecie po Chinach, a potencjał gospodarki w tym zakresie tylko rośnie. Jeśli tylko by mądrze wykorzystać daną nam szansę, Polska na e-rewolucji w ciągu najbliższej dekady może naprawdę wiele zyskać i gospodarczo, i społecznie.

Do tego najpierw potrzebne by były jednak wybiegające w przyszłość, odpowiedzialne inwestycje. Jak już zauważyłem w tekście Największy problem polskiej elektromobilności, o którym się nie mówi, powinniśmy zacząć od tak fundamentalnej kwestii jak modernizacji polskiej infrastruktury elektroenergetycznej, która w tej chwili w dużej mierze jest archaiczna i już w swoich założeniach nieprzystosowana do zadań, z którymi przyjdzie jej lada dzień się mierzyć.

Jak więc oceniać elektromobilność w Polsce? Jak mogłem się przekonać podczas wizyty w Łodzi, naszym długodystansowym Fordem Mustangiem Mach-E…

…wszystko zależy od punktu widzenia

Choćby już od punktu widzenia praktycznego, w opozycji do teoretycznego. W teorii każda wyprawa samochodem elektrycznym dalej niż po bułki do najbliższego sklepu wymaga godzin planowania i stalowych nerwów. W praktyce jednak wykonywane przez nas w ostatnich miesiącach pomiary wykazały, że w miesiącach letnio-jesiennych realny zasięg pierwszego zaprojektowanego od podstaw jako auto elektryczne Forda wynosi od 320 do 420 kilometrów.

Takie wyniki uzyskaliśmy w bardzo różnych warunkach, od liczącej 5 tys. kilometrów podróży na gorące południe Europy po deszczowy wypad w Bieszczady. Z jednej strony taki zasięg (który w zimę zapewne jeszcze trochę spadnie ze względu na brak pompy ciepła) nie jest przełomowym osiągnięciem jak na samochód wożący ze sobą kilkaset kilogramów powiększonego do 98 kWh pojemności akumulatora, który z kolei winduje cenę tej wersji w roku modelowym 2023 do poziomu całych 372 000 zł.

Z drugiej jednak strony oznacza to, że do podróży do Łodzi nie musiałem się w żaden sposób przygotowywać. Tym bardziej, że wiedziałem, że w Łodzi czeka na mnie rząd ładowarek. Wyjątkowo! Nie ma co ukrywać, że w tej chwili to czwarte największe miasto w Polsce reprezentuje zacofany poziom infrastruktury przeznaczonej dla samochodów elektrycznych. Dlatego też na czas wydarzenia stacje do ładowania przywieźli ze sobą partnerzy techniczni Kongresu.

Nie były to moduły o wielkiej mocy, z reguły 11 kW. Gdy dotarłem do nich z praktycznie pustym akumulatorem, pierwsza myśl, jaka mnie naszła "o nie, no i jak ja się teraz naładuję!". A potem spojrzałem, że jeszcze twardszy orzech do zgryzienia mają inni uczestnicy Kongresu, którzy przyjechali elektrycznymi autami do Łodzi ze wszystkich części kraju, od Pomorza po Śląsk.

Czyli co - klapa? Ponownie: wszystko zależy od punktu widzenia. Jak się okazało, taka moc ładowarek była w sam raz, bym już po pierwszym dniu spędzonym w EC1 powrócił do w pełni naładowanego forda i przez kolejne trzy dni pobytu w Łodzi nie musiał się w ogóle ładować. Co więcej, mogłem pominąć też zaplanowany w drodze powrotnej postój przy Ionity na autostradzie A2, jako że dalej nie miałem potrzeby ładowania.

Opisuję tak wnikliwie swoje perypetie, by pokazać, że auta elektryczne podczas normalnej jazdy po mieście (albo i miastach) nie wymagają ładowania przy każdej możliwej okazji i przymusowego postoju w trasie co godzinę. Wymagają za to zmiany myślenia o traktowaniu samochodu, ale nie oczekują przy tym od kierowcy aż tak dużego wysiłku, jak niektórym może się wydawać. Jak się miałem zaraz przekonać, większe zadanie do wykonania stoi przed kimś innym niż właściciele aut.

Co zrobić, by samochody elektryczne miały sens?

Kongres Nowej Mobilności to największe tego typu wydarzenie w Europie Środkowo-Wschodniej, które stanowi potrzebny zastrzyk wiedzy i motywacji dla naszych krajowych aktorów na scenie elektromobilności: przedstawicieli lokalnego przemysłu motoryzacyjnego, sektora finansowego odpowiedzialnego za dopłaty i leasingowanie tych pojazdów, ale przede wszystkim – samorządów.

W Łodzi widać było, że samorządowcy – przynajmniej z tych wybranych miast, którym naprawdę chce się coś zmienić – rzeczywiście spotykają się między sobą oraz z przedstawicielami biznesu i przemysłu. Jednym z głównych tematów ich rozmów pozostaje to, jak i kiedy mądrze wdrożyć w różnych zakątkach kraju nadal spotykające się z kontrowersjami Strefy Czystego Transportu.

Z tego powodu spośród kilkudziesięciu rozmów, które przeprowadziłem przez te trzy dni, ważne było dla mnie spotkanie z wiceprezydentem Łodzi Adamem Wieczorkiem. Chciałem go rozliczyć z zaobserwowanego przeze mnie wolnego tempa rozwoju infrastruktury ładowarek w tym mieście. W zamian dostałem odpowiedź, którą można potraktować albo jako typowy polityczny unik, albo ciekawy punkt spojrzenia, który ukazuje, w jaki sposób elektromobilność w rzeczywistości będzie się rozwijała w Polsce.

– Łódź jest obecnie w trakcie szeroko zakrojonego procesu modernizacji całej infrastruktury, nie tylko tej związane z elektromobilnością – zauważył wiceprezydent. – Trwa program rewitalizacji centrum, pod Łodzią budowany jest tunel średnicowy. To powoduje, że nie wszystkie rozwiązania jesteśmy w stanie wdrożyć jednocześnie – kontynuował swoją odpowiedź, nadal nie do końca odpowiadającą na moje pytanie.

W końcu jednak przedstawił ciekawą, bardzo szeroką perspektywę, którą trzeba uwzględniać, by elektromobilność rzeczywiście działała. – Gdy będziemy zbliżać się do końca procesu inwestycyjnego rewitalizacji centrum miasta, będziemy wiedzieli gdzie, kiedy i jak możemy uruchomić łódzką Strefę Czystego Powietrza – przyznał, sugerując zastosowanie metody kija i marchewki.

–Taki obszar w mieście to jak najbardziej realna perspektywa, ale musi zostać skoordynowana na wielu poziomach. Jego obecność będzie musiała wiązać się z przygotowaniem kompleksowej sieci ładowarek. W kwestii ich wdrażania postawiliśmy na prywatny biznes. Ustawiliśmy jedne z najniższych w Polsce stawek pod dzierżawę gruntu na stacje ładowania – zdradził polityk PO, sugerując zapewne brak centralnego pomysłu rządowego w tym obszarze.

W praktyce elektromobilność wymaga zmiany myślenia o samochodach nie tylko od samych kierowców, ale – w pierwszej kolejności – od włodarzy miast. Już teraz powinni planować przebudowę polskich aglomeracji w taki sposób, by odpowiedzieć na wyzwania związane z większym punktowym zapotrzebowaniem na energię elektryczną, ale i by możliwie najpełniej wykorzystać korzyści, które wypłyną z ograniczenia ruchu do pojazdów elektrycznych.

W planach tych trzeba wychodzić nawet poza sam obszar mobilności. – Obecnie prowadzona modernizacja zabudowy w centrum Łodzi zakłada również zmianę źródła jej ogrzewania. Wymieniamy piece na centralne ogrzewanie podłączone do miejskiej sieci – wylicza Adam Wieczorek.

On sam posiada wyjątkową motywację do rozwoju elektromobilności miejskiej, jako że z wykształcenia (i praktyki) jest lekarzem. – Dla mnie takie działania mają sens, ponieważ jestem głównie zaangażowany w obszar ochrony zdrowia. Strategię nowej mobilności postrzegam nie w wymiarze korzyści dla klimatu, a zdrowia mieszkańców – zauważa.

– W miastach mamy do czynienia z trzema podstawowymi typami zanieczyszczenia: powietrzem, hałasem i światłem. Zastąpienie aut spalinowych elektrycznymi sprawia, że jesteśmy w stanie wyeliminować aż dwa z trzech tych zanieczyszczeń – podsumowuje.

Z Kongresu Nowej Mobilności wyjeżdżam z już całkiem klarownym obrazem tego, jak będzie wyglądała przyszłość korzystania z samochodów elektrycznych w Polsce. A przynajmniej tego, jak wydaje mi się, że powinna wyglądać: najpierw jazda do celu na dystansie kilkuset kilometrów (z ewentualnym "dotankowaniem" kilkunastu minut po drodze – nie do pełna, tylko tyle, żeby wystarczyło do mety), a po dotarciu do miejsca docelowego ładowanie z obecnych tamże punktów.

To oznacza z kolei podział infrastruktury na dwa typy: korytarzy tranzytowych z szybkimi stacjami o mocy sięgającej 350 kW i więcej oraz rozproszonej sieci tańszych ładowarek o niedużej mocy, rzędu 11 kW, pod każdym hotelem, centrum handlowym, czy biurem.

Ich obecność powinna w pierwszej kolejności być nasycona w Strefach Czystego Transportu, które równolegle powinny być traktowane jako Strefy Czystego Ogrzewania, Strefy Nowoczesnej Sieci Elektroenergetycznej... generalnie: Strefy Rzeczywiście Czystego Powietrza (jeśli ktoś kiedyś wykorzysta tę nazwę to pamiętajcie, że byłem pierwszy).

Taka strategia miałaby sens o tyle, że wolniejsze, ale powszechniej występujące ładowarki zracjonalizowałaby koszty rozbudowy infrastruktury, obniżyłyby koszty ładowania, i stanowiłyby mniejsze obciążenie dla akumulatorów ładowanych samochodów. A przede wszystkim: pozwoliłyby wykazać realne korzyści społeczne i stanowić cenny głos w debacie publicznej nad sensem elektromobilności w Polsce. Czy to się uda? O tym porozmawiam w Łodzi już za rok, na kolejnym Kongresie Nowej Mobilności!