Pierwsza jazda: Ford Mustang Mach-E to nie tesla-killer. To auto dla tych z drugiego obozu

Prawie każdy elektryk nazywany jest tesla-killerem, tak jak niemal każdy smartfon był nazywany iPhone-killerem. Po krótkim teście Forda Mustanga Mach-E wiem, że jemu ten tytuł nie pasuje. Nie oznacza to jednak, że to jest złe auto. Powiedziałbym, że wręcz przeciwnie.

Cześć, jestem Michał i mam świra na punkcie sprzętów Apple. Korzystam z nich od przeszło dekady i owszem, mieliśmy momenty, gdy nasze drogi się rozchodziły, ale ostatecznie te słowa piszę na MacBooku, z Apple Watchem na nadgarstku, a przede mną leży iPhone. Niedawno dla przyjemności oglądałem konferencję z nowymi produktami z jabłkiem, a biografię Steve'a Jobsa przeczytałem od deski do deski.

Gdy myślę o odpowiedniku Apple w świecie motoryzacji, widzę Teslę. Widzę kolejki osób czekających, by zobaczyć Model 3. Widzę konferencje oglądane przez tysiące fanów, którzy może nigdy nie kupią amerykańskiego elektryka, ale pewnie mają go na tapecie w telefonie. Podobieństwa widzę też w samych produktach. Tesla lubi robić rzeczy po swojemu i zamykać się na własny ekosystem. Zupełnie jak Apple.

Ważniejsze jest jednak inne podobieństwo: Tesla zrobiła z rynkiem motoryzacyjnym to, co w 2007 roku Apple zrobiło z rynkiem smartfonów. Wywróciła go do góry nogami. Pokazała, że elektryki mają sens i że mogą być ekscytujące. Na każdym kroku kwestionuje status quo, czym naraża się wyjadaczom, ale podbija serca klientów. Firma bije rekordy, choć konkurencji przybywa.

Konkurencja to jednak złe słowo. Ktoś, kto chce iPhone'a, nie wybierze telefonu z Androidem i tak samo jest w tym wypadku. Dzisiaj w autach elektrycznych można przebierać: mamy duże, małe, z wielkim zasięgiem, z mniejszym, SUV-y i sedany. A mimo to Tesla Model 3 od 3 lat sprzedaje się jak opętana. Po 850 km z Fordem Mustangiem Mach-E wiem, że on tego nie zmieni, ale to nic złego.

– Przepraszam, jaka to marka? – zapytał mnie pewien pan, gdy podpinałem mustanga do ładowarki.

– Ford, to jest elektryczny Ford Mustang – odpowiedziałem.

– Właśnie logo jak z mustanga, ale nie wygląda jak mustang – usłyszałem.

Pozwólcie, że rozkminy o tym, czy elektryczny crossover może być nazywany mustangiem, odłożę na bok. Nic z nich nie wynika. Powiem za to, że to auto działa na ulicy jak magnes na przechodniów. Nie znajdziesz na nim logo Forda (poza pojedynczymi miejscami w systemie multimedialnym). Zamiast charakterystycznego błękitnego owalu masz galopującego konia i to tylko potęguje wrażenie odmienności.

Mustang Mach-E na ulicy jest jak kosmita. Muskularne nadwozie, duże felgi, smukła sylwetka, drzwi bez klamek – długo można wymieniać, co w nim przyciąga spojrzenia. Na żywo wygląda lepiej niż na zdjęciach, a w ruchu prezentuje się wręcz wybitnie. Za nietypowym nadwoziem idą też osiągi. Testowana odmiana to topowa wersja, w której sprint do setki zajmuje 5,4 s, a zasięg to 540 km.

W środku panuje minimalizm. Multimediami steruje się z wielkiego wyświetlacza, który został umieszczony pionowo. Jest fizyczne pokrętło do głośności, ale to bajer. Ważniejsze, że wirtualne przyciski są duże, więc nawet wygodnie się z nich korzysta. Czy wolałbym takie analogowe? Bez dwóch zdań. Apple CarPlay i Android Auto są obsługiwane bezprzewodowo, a to zawsze cieszy.

Duży ekran nie oznacza, że Ford w pełni poszedł drogą Tesli. Za kierownicą znajduje się mały, poziomy panel, gdzie można sprawdzić prędkość czy obecny zasięg auta. Szkoda jednak, że nie wyświetlają się tam wskazania nawigacji z CarPlay, jak np. w VW ID.4. Szkoda też, że Mustang Mach-E się sam nie włącza. Niby zbudowany od podstaw jako elektryk, ale trochę naleciałości z aut spalinowych zostało.

Tych jednak nie znajdziesz pod długą maską. Ford zainstalował tu bagażnik, gdzie można schować kable czy jakieś mniejsze szpargały. Na dnie ma dziurę na korek, więc jak trzeba – można go umyć wodą. Szybkie, proste i przyjemnie. Oczywiście bagażnik jest też z tyłu, ale to norma. Dla formalności powiem, że ma ponad 400 l. Z tego samego powodu dodam, że miejsca we wnętrzu nie brakuje. Nawet z tyłu jest przestronnie.

Czas wskoczyć za kierownicę. Po crossoverze spodziewasz się, że fotel będzie ustawiony za wysoko, ale nie tutaj. Siedzi się sportowo, a czarna podsufitka tylko potęguje to wrażenie. Przyciskiem budzisz do życia ekrany – to one dają ci znać, że auto jest gotowe do jazdy. Moja rada: nie czekaj, jedź. Bo to właśnie podczas jazdy Mustang Mach-E najbardziej błyszczy.

Ford stworzył jednego z najlepiej jeżdżących elektryków. Pewnie, volkswageny z rodziny ID prowadzą się świetnie, Mazda MX-30 oraz Mini Cooper SE są angażujące, ale Mustang Mach-E jest poziom wyżej. Precyzja i zwinność szybko pozwalają zapomnieć, że jedziesz crossoverem, a już szczególnie takim na prąd. O tym jednak przypomina masa, której nie udało się w pełni ukryć – ponad 2,1 tony robią swoje.

Na co dzień ważniejsze jest, że Mustang Mach-E może być prowadzony przy użyciu jednego pedału. Auto jest w stanie zatrzymać się po odjęciu nogi z "gazu", co w mieście naprawdę się przydaje. Nie wynagradza to jednak zaskakująco twardego zawieszenia. Czujesz tu każdą dziurę, każdą nierówność czy każde tory kolejowe. Widocznie w ten sposób Mach-E chce przypomnieć, że jest spokrewniony z muscle carem.

Przy codziennej jeździe warto wspierać się rozbudowanym asystentem jazdy. Potrafi dostosować prędkość nie tylko do innych aut na drodze, ale też do obowiązujących ograniczeń (zupełnie jak w volkswagenach) i świetnie radzi sobie z utrzymywaniem na pasie ruchu. Nie jest to jednak ostatnie słowo Forda. Docelowo Mustang ma dostać bardziej zaawansowany system, a całość załatwi aktualizacja oprogramowania. Ot, takie czasy.

Gdy auto ma 540 km deklarowanego zasięgu, to można pokusić się o jakąś dłuższą trasę. Tak też zrobiłem. W deszczowy piątek, gdy temperatura nie przekraczała 10 st. Celsjusza, ruszyłem nim z Warszawy do Wrocławia. To droga, którą świetnie znam i droga, którą niektóre auta elektryczne przejeżdżały latem na jednym ładowaniu. Myślałem, że mimo pogody mustangowi też się to uda. Niestety.

Pierwszy problem zauważyłem wcześniej, ale dopiero teraz dał mi się we znaki. Mustang nie pokazuje dokładnego zużycia energii, zamiast tego zaokrągla do liczb całkowitych. Mamy 24,0 lub 25,0 - nigdy nic pomiędzy. Przecinki sugerują, że ford jest przygotowany na dokładniejsze wskazania, ale ich nie używa. Szacując zasięg, musiałem opierać się na procentowych wskazaniach naładowania akumulatora i przejechanym dystansie.

Drugi problem też pojawił się jeszcze przed wyjazdem. Chciałem naładować auto do pełna, a że czas mnie gonił, to wybrałem szybką ładowarkę. Tutaj rozczarowanie: przy 80 proc. Mustang drastycznie obniża moc ładowania. Nie dzieje się to liniowo, jak w innych autach, tylko nagle – ford w zasadzie przeskakuje z ok. 50 kW do 8 kW. Auto też nie zdradza, z jaką mocą się ładuje. Widzimy tylko, o której będzie mieć 80 proc. Irytujące.

To sprawiło, że jechałem bardzo zachowawczo. Ustawiłem tempomat na ok. 100 km/h i mocno zaprzyjaźniłem się z prawym pasem oraz z ciężarówkami, które zazwyczaj na nim przebywają. Decyzja była słuszna. Średnie zużycie z trasy wyniosło równe 26 kWh/100 km (wyliczone na podstawie energii pobranej z ładowarek), co przekłada się na ok. 340 km zasięgu (uwzględniając straty z ładowania). Topowa odmiana Mustanga Mach-E ma akumulator o pojemności 88 kWh netto.

Lepiej wyglądała sytuacja na trasie powrotnej. Warunki były bardziej sprzyjające, nie padał deszcz, a sam starałem się jechać dużo płynniej niż wcześniej, choć ciągle trzymałem się ok. 100 km/h. Średnie zużycie – ponownie szacowane na podstawie energii z ładowarek – wyniosło 25,2 kWh/100 km. Tutaj należy się jednak duży plus dla Mustanga Mach-E. Bardzo dobrze przewiduje zasięg, co ułatwia podróżowanie.

Po stronie plusów wpiszę też... ładowanie. Tak, drastycznie ogranicza moc, ale wcześniej trzyma poziom. Korzystałem z ładowarek o mocy 90 kW, gdzie Mustang Mach-E rozwijał ok. 75 kW i przyjmował taką moc aż do 80 proc. naładowania akumulatora. To sprawia, że auto może być świetnym kompanem w podróży, o ile na trasie mamy gęsto rozstawione mocne ładowarki. Czyli nie w Polsce.

Jeździ świetnie, ma spory zasięg na trasie, szybko się ładuje, a do tego – o czym wcześniej nie mówiłem – jest nieźle wyceniony. Bazowy Ford Mustang Mach-E kosztuje 216 tys. zł, czyli niewiele więcej od podstawowej Tesli Model 3, a przecież tu mamy do czynienia z crossoverem. Testowana odmiana to ponad 280 tys. zł. Dużo? Niby tak. Ale trzeba wziąć pod uwagę osiągi i rozmiar auta. Wtedy robi się atrakcyjnie.

Kto więc powinien bać się Mustanga Mach-E? Po pierwszym moim spotkaniu z tym autem, jeszcze w lutym 2020 roku, napisałem, że Tesla. Teraz wycofam się z tego rakiem. Myślę, że Mustang Mach-E powinien martwić wszystkich innych. Tesla ze swoimi gadżetami na pokładzie, charyzmatycznym szefem, szalenie wydajnymi samochodami i (przede wszystkim) siatką superchargerów może spać spokojnie.

Ford wjeżdża na rynek z mocnym graczem dla tych, którzy tesli z jakiegoś powodu nie chcą. Nie jest jednak idealny. Volkswagen ID.4 jest tańszy i bardziej komfortowy. Nadchodzący Nissan Ariya ma więcej miejsca w środku. Kosztujące podobnie BMW iX3 jest znacznie lepiej wykonane, a Volvo XC40 P8 Recharge – mimo wszystko szybsze. Jest też Hyundai Ioniq 5, który ma ładować się w 18 minut.

Mustang Mach-E ma jednak coś, czego inni mogą mu zazdrościć. O ile tamte modele odwołują się do rozsądku i wygody, tak tutaj Ford stawia na wrażenia z jazdy. Petrolheadzi w końcu dostali elektryka, po którego mogą ustawiać się w kolejce. Skoro przekonał Mateusza Żuchowskiego, to przekona też was. A ja? Wstęp tego tekstu chyba jasno wskazuje, co bym wybrał.