Stanąłem twarzą w twarz z 650-konnym Hyundaiem Ioniqiem 5 N. To wejście do innej ligi

O marce, jaką Hyundai był jakieś 20 lat temu, nikt już nie pamięta. Koreański producent zawojował europejski rynek, powoli doganiając jakością (a także cenami) gigantów Starego Kontynentu. Szczególnym momentem było wprowadzenie do gry i30 N, który okazał się jednym z najlepszych hot hatchy na świecie. Teraz przyszedł czas na kolejny krok.

Podczas Goodwood Festival of Speed Hyundai zaprezentował 650-konnego* Ioniqa 5. To topowe pod każdym względem rozwinięcie samochodu elektrycznego, który w ubiegłym roku zdobył tytuł Samochodu Roku Wirtualnej Polski. Wybitny pod wieloma względami pojazd robił wrażenie rozwiązaniami technicznymi, zasięgiem, przestronnym wnętrzem, jakością wykonania i jedynym w swoim rodzaju designem.

Teraz miałem okazję stanąć twarzą w twarz z jego supermocną odmianą, opatrzoną literą N. Błękitne barwy i wyżej wspomniane oznaczenie są bardzo dużym zobowiązaniem. Jest to jedna z najszybciej zbudowanych marek, które nie tylko składają obietnicę, ale także jej dotrzymują.

Kompaktowy Hyundai i30 N, o którym wspomniałem wyżej, był piekielnie udanym modelem. Doskonałe prowadzenie, świetnie brzmiący silnik, rozwijający moc w bardzo satysfakcjonujący sposób oraz popcorn strzelający z wydechu, ale w sposób bardzo naturalny, sprawiły, że litera N błyskawicznie stała się synonimem wszystkiego, co najlepsze w hot hatchach.

Charakterny i30 N był jednak tylko zrównaniem się z konkurencyjnymi producentami. Oczywiście można dyskutować nad tym, na jakich płaszczyznach Hyundai wyprzedzał konkurencję, ale obiektywnie patrząc na ten kompakt, należy uznać, że był to po prostu równy przeciwnik dla wszystkiego tego, co doskonale znamy z rynku, jak chociażby Honda Civic Type R czy Renault Megane R.S.

Tym razem Hyundai wyciąga literę N na wyższy poziom i moim zdaniem wykonuje krok, który liczne marki popularne wyprzedza i stawia Ioniqa 5 w kompletnie innym otoczeniu konkurencyjnym. Spójrzmy na liczby. Ioniq 5 N przyspiesza do 100 km/h w 3,4 s i osiąga 260 km/h. Na takie samochody jak Volkswagen ID.4 GTX czy Renault Megane E-Tech nie ma nawet co patrzeć w poszukiwaniu podobnych wyników. Tutaj potrzeba znacznie mocniejszego zawodnika, żeby podnieść rękawicę.

Ioniq 5 N jest szybszy i mocniejszy od np. Porsche Taycana GTS (598 KM, 3,7 s, 250 km/h), Mercedesa EQS AMG 53 (658 KM, 3,8 s, 220 km/h) czy BMW i4 M50 (544 KM, 3,9 s i 225 km/h). Żeby pokonać koreańskiego mocarza, trzeba sięgać po topowe wersje modeli marek premium. To oznacza Taycana Turbo (tu oczywiście mamy do dyspozycji jeszcze potężniejszą wersję Turbo S), który rozwija 680 KM i osiąga 100 km/h w 3,2 s oraz zrównuje się prędkością maksymalną z Ioniqiem 5 N. Do walki może też stawać 761-konny Mercedes EQS 53 AMG Dynamic Plus, który setkę osiągnie w identycznym czasie, co Ioqniq 5 N, ale nadal będzie miał mniejszą prędkość maksymalną.

W grze mamy jeszcze m.in. Forda Mustanga Mach-E GT, Audi e-tron GT czy Kię EV6 GT. Nie chodzi mi jednak o to, żeby teraz porównać Ioniqa 5 N z całym rynkiem, tylko z grubsza narysować tło, na jakim występuje koreański model. To samochody, które jeśli są nieco wolniejsze, otwierają cenniki kwotami 610 tys. zł (Taycan GTS) czy 778 tys. zł (EQS 53 AMG). Znacznie lepiej wygląda to w przypadku i4 M50 (362 500 zł). Jeśli chcemy mieć auto szybsze, z reguły oznacza to jeszcze większe kwoty (712 tys. zł za Taycana Turbo i 801 tys. zł za najmocniejszego EQS).

Hyundai nie podał jeszcze ceny swojego superszybkiego elektryka, ale otoczenie konkurencyjne pozwala sądzić, że nie będzie to mała kwota. Topowa odmiana zwykłego Ioniqa 5 N startuje od około 315 tys. zł (mamy wtedy 325 KM pod prawą stopą). Hyundai może więc pozwolić sobie na odważne pociągnięcie tej kwoty w górę, z pewnością powyżej 400 tys. zł, w okolicy, których zaparkowana jest Kia EV6 GT i i tak Ioniq 5 N będzie daleko od bardziej luksusowych konkurentów.

Oczywiście kilka suchych parametrów nie pozwala powiedzieć, że Hyundai zrobił auto lepsze niż np. Mercedes EQS, bo niemieccy producenci premium mają swoje asy w rękawie, których Hyundai na razie raczej nie będzie próbował przebijać. Np. wykonanie Porsche jest absolutnie topem i wręcz niemądre ze strony Koreańczyków byłoby próbować po to sięgać, bo cena Ioniqa poszybowałaby wtedy już dużo za wysoko, a za rogiem czeka jeszcze joker, jeśli trzymać się analogii karcianych.

Tesla Model 3 Performance – 480 KM, 3,3 s do 100 km/h i 261 km/h prędkości maksymalnej. To wszystko za mniej niż 260 tys. zł. To jest tak naprawdę największa kotwica, jaką ma cennik Hyundaia. Amerykański producent oferuje tak dużo za tak niewiele, że tutaj argumenty na stole może kłaść już tylko dywizja N. I twierdzi, że to zrobi.

Podczas premiery na Goodwood Festival of Speed widziałem, co potrafi Ioniq 5 N. Niestety, tylko z perspektywy widza – zabrakło mi chociaż codrive’u, żeby móc wstępnie wystawić tej maszynie jakąś ocenę. Z boku jednak nowość Hyundaia wyglądała na bardzo sprawny sprzęt torowy, na coś więcej niż elektryka szybkiego na prostej. I właśnie to obiecuje ekipa odpowiedzialna za ten model.

Szef dywizji N w Hyundaiu Till Wartenberg w trakcie sesji roundtable z dziennikarzami zadeklarował dwie istotne rzeczy. Po pierwsze zapewnił, że ten samochód jest prawdziwie nastawiony na jazdę torową. Ioniq 5 N to coś więcej niż te jaskrawe 650 KM. Podobno ma to być niezwykle satysfakcjonujące w prowadzeniu auto, które na torze pokaże swoją największą wartość.

Druga rzecz, którą zadeklarował Till Wartenberg, jest jednak znacznie istotniejsza. Podczas wspomnianej sesji spytałem o kwestię moim zdaniem kluczową. Do tej pory w samochodach sportowych najwięcej charakteru nadawał silnik spalinowy. Wynikało to z jego niedoskonałości, sposobu, w jaki rozwija moc i moment obrotowy, i wielu nieuchwytnych detali specyficznych dla pracy konkretnej jednostki w zestawieniu z konkretną skrzynią biegów w konkretnym aucie. Silnik spalinowy był do tej pory kluczowym instrumentem nadającym całemu zespołowi mechanizmów określonego kolorytu. Do tego nie wystarczy mieć po prostu 650 KM. Czy dojdziemy do momentu, w którym auto elektryczne zyska ten charakter?

Till Wartenberg twierdzi, że to jest właśnie ten samochód. Według niego Hyundai znalazł przepis na zbudowanie całego szeregu emocji, które jest w stanie zapewnić sportowe auto spalinowe, w samochodzie elektrycznym.

I tu stawiam duży znak zapytania. Moim zdaniem to ogromne wyzwanie, a zatem również duża obietnica. Hyundai i30 N nie potrzebował aż takiej mocy, żeby dać mnóstwo frajdy, a jednak był perfekcyjny. Ioniq 5 N ma więc moim zdaniem trudne zadanie. Łatwiej będzie mu przekonać do siebie tych, którzy już mają w garażu podstawowe auto elektryczne i chcieliby czegoś więcej, niż tych, którzy do tej pory zachwycali się i30 N. Ta hipoteza może okazać się błędna, jeśli tylko Hyundai dowiezie obietnice, o których pisałem wyżej i jeśli ceną koreański producent będzie chciał konkurować bardziej z Teslą niż z Mercedesem.

*650 KM dostępne jest w trybie boost i jest jedynie maksymalną mocą oferowaną przez chwilę.