Test: BMW M760e xDrive – arcyhybryda, w której błogość ściera się z szałem innowacji

W poprzedniej generacji Serii 7 wersję M760 napędzało V12, natomiast hybrydy plug-in osiągały nie więcej niż 394 KM. Czasy się zmieniły. Dwunastocylindrowy silnik przeszedł w BMW już do historii, a jego oznaczenie – z dopiskiem "e" – przejął teraz 571-konny PHEV z połową liczby cylindrów. Teraz ważniejsze od danych technicznych są tu technologiczne rozwiązania.

Silnik V12 pojawił się w BMW Serii 7 E32 w 1987 r. i miał na celu jedno: zawstydzić Mercedesa Klasy S. Sprawy eskalowały szybko, bo nie dość, że Mercedes odpowiedział modelem W140 600 SEL w 1991 r., to obie firmy szykowały jeszcze szesnastocylindrowe jednostki. Ostatecznie jednak nie wytoczono najcięższych dział.

Dziś Mercedes montuje V12 już tylko w Klasie S Maybach, a w grupie BMW takie jednostki otrzymują jedynie Rolls-Royce’y. Rolę topowego napędu w gamie przejęła wersja w pełni elektryczna – i7 M70 (659 KM). W spalinówkach pojemność skokową i liczbę cylindrów uzupełnia się teraz zastrzykiem energii elektrycznej. Nowa era luksusu oznacza, że w Europie BMW M760e jest hybrydą plug-in o mocy 571 KM i z potężnym momentem 800 Nm.

Natomiast poza Starym Kontynentem, gdzie obowiązują inne zasady ratowania klimatu niż u nas, BMW sprzedaje jeszcze wariant 760i z silnikiem V8 – bez litery M z przodu, bo z mocą 544 KM i momentem 750 Nm. No to już wiecie, gdzie przebiega granica między "M" a nie "nie-M", oraz która część planety uniknie katastrofy klimatycznej. Czy jakoś tak.

Żarty na bok, bo nowe BMW Serii 7 nie wygląda, jakby chciało śmieszkować. Do jego nieufnego "spojrzenia" wciąż nie mogę przywyknąć, jednak w testowanym egzemplarzu z zewnątrz ujął mnie… lakier: "Verde Ermes" z palety BMW Individual to zachcianka, za którą producent życzy sobie aż 35 600 zł. Niestety, operacji zmniejszenia nerek BMW Individual nie oferuje, więc prędko przenosimy się do środka.

Elektrycznie sterowane drzwi mają wbudowany duży "efekt wow", jednak ich otwarcie z zewnątrz wymaga odrobinę cierpliwości – po naciśnięciu guzika przy klamce skrzydło najpierw lekko wysuwa się z zamka, a dopiero potem odchyla i zatrzymuje w bezpiecznej, ale sporej odległości od ewentualnych przeszkód. Na ciasnych parkingach często oznacza to, że trzeba sobie samemu dodatkowo odchylić drzwi, by móc w ogóle wsiąść. Efekt: na co dzień drzwi otwiera się raczej samodzielnie, ale zamyka je już elektrycznie – jak w Rolls-Roysie. Trzeba tylko precyzyjnie trafić palcem w pole dotykowe na desce rozdzielczej.

Zajęcie miejsca za kierownicą nowej Serii 7 to spore przeżycie, nawet jeśli miało się do czynienia z limuzynami tej klasy. Atmosfera designerskiego salonu zapoczątkowana w elektrycznym iX tu została wyniesiona na jeszcze bardziej luksusowy poziom. Moim osobistym highlightem jest wełniano-kaszmirowa tapicerka foteli, która tworzy elegancki, ale zarazem bardzo przytulny nastrój, jakiego nie zapewni żadna skóra. I to jest w moich oczach prawdziwy luksus, bo takiej tkaniny nie dostaniecie ani w modelach Mercedesa, ani Audi.

Zaznaczenie opcji wełnianej tapicerki automatycznie podnosi jednak cenę M760e z 720 500 zł do… 817 600 zł. BMW oferuje ten dodatek bowiem wyłącznie w połączeniu z "wnętrzem BMW Individual Gran Lusso" (cokolwiek to znaczy – ani konfigurator, ani licząca 73 strony informacja prasowa nie precyzują, za co się płaci 47 200 zł), oraz rozkładanymi, wielofunkcyjnymi fotelami z tyłu (45 700 zł). Zaraz się na nich zrelaksujemy.

Skórą wykończono oczywiście deskę rozdzielczą i boczki drzwi. Tu niestety na paznokcie czyhają metalowe maskownice głośników, które mają laserowo wycięty misterny wzór z ostrymi otworami. Niewątpliwie dzieło sztuki i uczta dla oka, ale lepiej nie przejechać po tym przypadkowo paznokciami. O ile przyjemniejsze w dotyku jest za to wełniane obicie z boku fotela.

Kropkę już "ponad i" materiałowego miksu wnętrza BMW Serii 7 stanowi szkło. Kryształowe pokrętło iDrive, przełącznik skrzyni biegów czy guziki do regulacji fotela mogły już do tej pory wydawać się "za bardzo", ale w siódemce BMW dołożyło do tego jeszcze szlifowane listwy z ledowym podświetleniem. Kiedyś producenci premium licytowali się na cylindry, dziś – kto zrobi bardziej szałowe oświetlenie ambientowe. Nie ukrywam, że za dnia lubiłem się pobawić ustawieniami kolorów. W nocy jednak, szczególnie na autostradzie, taka iluminacja działa tylko rozpraszająco i wśród licznych ustawień tego gadżetu na szczęście jest też po prostu możliwość wyłączenia – z której dość szybko skorzystałem już do końca testu.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Nim na dobre pojeździłem Serią 7, musiałem usiąść z tyłu. Wszak w tym roku wręczyliśmy limuzynie BMW statuetkę Technologicznego Samochodu Roku Wirtualnej Polski również z uwagi na udogodnienia i gadżety, które umilają podróż siedzącym w drugim rzędzie siedzeń.

Sterowanie multimediami z poziomu dotykowych pilotów umieszczonych na boczkach drzwi to innowacyjny pomysł. Czy wygodniejszy niż stosowany w poprzedniku tablet ukryty w podłokietniku? Wyświetlacz jest niewielki, za to funkcji – dużo. Twórcy interfejsu sobie z tym wyzwaniem poradzili z wyjątkiem jednej rzeczy: klawiatury. Litery, w które trzeba trafić palcem, są mniej więcej takie, jak na smartfonie, ale umieszczenie ekranu uniemożliwia pisanie kciukami. Trzeba więc cierpliwości i wielu korekt.

Rozmiar bocznych wyświetlaczy do sterowania rekompensuje za to ekran zawieszony pod sufitem. Ma przekątną 31,3 cala, rozdzielczość aż 8K i nietypowe, bo kinowe proporcje 32:9. To oznacza, że większość treści, jakie można tu wyświetlić, nie wypełni całej szerokości ekranu, a po przybliżeniu będzie miała ucięty obraz. Kadr można za to przesuwać – na środek, jeśli obie osoby na kanapie chcą oglądać film, lub na jedną ze stron, jeśli seansem zainteresowany jest tylko jeden pasażer. Aby nie rozpraszać uwagi innych kierowców, którzy może chcieliby też sobie popatrzeć, ekran daje się wysunąć tylko po zasłonięciu rolety tylnej szyby. Ekran jest nawet dotykowy, ale… nie w każdej aplikacji i jest to trochę to irytujące – trzeba klikać krzyżykiem na dotykowym panelu na drzwiach.

Ekran w BMW Serii 7 i tak przyćmiewa wszystko, co dotychczas oferowały pokładowe systemy rozrywki luksusowych aut. Integracja Amazon Fire TV oznacza łatwy dostęp do wielu filmów i serwisów VOD jak np. Netflix, Player czy Canal+ (trzeba mieć subskrypcję tych serwisów). Jest też oczywiście aplikacja YouTube, platforma gier, przeglądarka internetowa – cyfrowa rozrywka, jakiej znudzone VIP-y (lub ich dzieciaki) pewnie już dawno sobie życzyły w swoich limuzynach, ale dopiero teraz BMW jest w stanie im ten entertainment dostarczyć. Doświadczenie rozrywki potęguje przeszywające nie tylko zmysł słuchu brzmienie systemu Bowers & Wilkins Diamond Surround. Składa się z 36 głośników za 30 tys. zł. Część została ukryta w fotelach – można poczuć się lepiej niż w kinie, albo… dać się wymasować basem.

Nie mniej przyjemnie można z tyłu spędzać czas też gdy ekran znajduje się w stanie spoczynku. Prawy fotel ma miękką podpórkę łydek i rozkłada się do pozycji półleżącej. Przednie siedzenie odjeżdża do przodu, można wyciągnąć nogi (przy moich 183 cm wzrostu miałem jeszcze trochę zapasu) i oprzeć je na stopniu, dać się wymasować, a głowę zatopić na miękkim jaśku zagłówka. Z tego miejsca nie ma większego znaczenia, co pracuje pod maską, póki jednostka zbytnio nie wibruje i nie hałasuje.

Choć mógłbym z tej pozycji nie ruszać się i testować tak do końca testu, to jednak usiadłem za kierownicą i pokonałem blisko 1000 km hybrydową siódemką – trudno ukryć, że każdy kilometr był przyjemnością.

BMW obiecuje, że M760e powinno przejechać w trybie elektrycznym 78 km na ładowaniu. Realnie można liczyć na ok. 60 km, i to też raczej przy spokojnej jeździe w mieście. Jeśli dużo się korzysta z ogrzewania czy klimatyzacji, a temperatury otoczenia są szczególnie chłodne bądź gorące – zasięg będzie oczywiście jeszcze mniejszy. Pod tym względem BMW M760e przegrywa z konkurencyjnym Mercedesem S580e, którym na jednym ładowaniu przejeżdżałem 91 km.

Maszyna elektryczna ma moc 197 KM i jest zintegrowana ze skrzynią biegów – czyli w trybie elektrycznym można liczyć na napęd 4x4. Zapas mocy jest więcej niż wystarczający, by żwawo ruszać spod świateł i rozpędzać się do 140 km/h. Szkoda tylko, że rekuperacja działa wyłącznie adaptacyjnie i nie ma możliwości zmiany trybu. W tym ustawieniu auta siła hamowania silnikiem elektrycznym po zdjęciu nogi z pedału przyspieszenia jest zmienna i zależy np. od tego, czy przed nami jedzie inne auto. Paradoksalnie nie poprawia to płynności jazdy, subiektywnie wolę stałe ustawienie rekuperacji.

Akumulator trakcyjny ma użyteczną pojemność 18,7 kWh, co stanowi aż o 50 proc. więcej, niż oferowała poprzednia generacja hybrydowej Serii 7. Moc ładowania została co prawda zwiększona z 3,7 do 7,4 kW, ale nie ma tu możliwości szybszego ładowania prądem stałym jak we wspomnianym mercedesie. Uzupełnienie zapasu energii od 0 do 100 proc. zajmuje przy wallboksie minimum 3 godziny, a domowym gniazdku 9 godzin.

Podczas testu miałem jednak wyjątkowego pecha do ładowarek: zostawiłem auto na parkingu podłączone do słupka AC sieci Greenway, ładowanie się rozpoczęło, ale gdy wróciłem do auta po 2 godzinach, okazało się, że proces został przerwany, a na ekranie auta widniała informacja o zbyt niskim napięciu. W dwóch innych przypadkach z kolei zawiodła usługa BMW Charging: mimomimo że ładowarki, z których chciałem skorzystać, widniały w aplikacji jako dostępne z kartą BMW, ładowania nie udało się uruchomić.

Po wykorzystaniu zapasu prądu do gry dołącza rzędowa szóstka generująca 380 KM – robi to gładko i nie burząc przyjemnej ciszy, przy każdej okazji się odłącza, co skutkuje niezłym zużyciem paliwa. Na autostradzie ta ważąca 2,5 tony i mierząca 5,4 m długości limuzyna zadowala się 8,4 l/100 km, przy cięższej nodze na niemieckiej autostradzie szybko robi się z tego 9,4 l/100 km. Na ekspresówce, przy 120 km/h zmierzyłem z kolei 7,3 l/100 km. W mieście poruszałem się wyłącznie na prądzie i tu zużycie wyniosło 32 kWh/100 km.

Funkcję domyślnego trybu jazdy pełni teraz ustawienie nazywane przez BMW "Personal" – wbrew pozorom nie jest to jednak dawny Individual, którego teraz wśród trybów jazdy brakuje. Jeśli chcesz połączyć różne nastawy podzespołów (np. komfortowe resorowanie ze sztywniejszym układem kierowniczym), to jest taka możliwość w trybie Sport. Domyślnie w ustawieniu Sport silnik spalinowy pozostaje cały czas włączony, dzięki czemu napęd oferuje bardzo ostry zryw, inaczej reaguje też pedał hamulca: czuć większy opór i nacisk powoduje od razu działanie hamulców, aniżeli wpierw rekuperację jednostką elektryczną.

W Sporcie ogromna i ciężka siódemka robi się zdumiewająco zwinna i poręczna. Dzięki układowi skrętnych tylnych kół wydaje się w zakrętach mniejsza, niż jest w rzeczywistości. Potrafi też być bardzo szybka: od 0 do 100 km/h potrzebuje według danych BMW tylko 4,3 s. Mimo wysokiej mocy i świetnego prowadzenia szybka jazda nie leży do końca w naturze M760e – ta wersja zachęca raczej do odprężającej niż pospiesznej jazdy.

BMW przygotowało za to takie tryby jak "Digital Art", czy "Expressive", które w pierwszej linii zmieniają grafikę zegarów czy oświetlenie ambiente, ale też brzmienie napędu. Odgłos generowany w tym drugim ustawieniu jest absolutnie niezwykły: brzmi jak ścieżka dźwiękowa do thrillera lub wręcz horroru. Dodając lub odejmując gazu, czujesz się nawet nie jak dyrygent, ale współkompozytor utworu. Dźwięki są pełne napięcia i niepokoju. Autorem tzw. BMW IconicSounds jest słynny kompozytor muzyki filmowej Hans Zimmer – i jego geniusz słychać.

Zmiana trybu jazdy niestety wymaga niepotrzebnie wiele uwagi. Zamiast kilku guzików aktywujących poszczególne programy, teraz jest jeden. Trzeba go nacisnąć, a następnie palcem na ekranie wybrać żądany tryb jazdy, po czym zamknąć coś na wzór wygaszacza ekranu, by powrócić do poprzedniego widoku ekranu – zbędna klikanina. Jeśli się chce szybko pobudzić napęd do bardziej dynamicznej jazdy, to łatwiej jest przełącznikiem skrzyni wybrać tryb S.

Zaawansowane pneumatyczne zawieszenie z aktywną stabilizacją przechyłów zapewnia bardzo wysoki komfort jazdy z jednym wyjątkiem: podczas pokonywania progu spowalniającego słychać i czuć wyraźne stuknięcie w momencie odbijania kolumn resorujących – to dość nieprzyjemne w tak luksusowym aucie, ale stanowi też jedyny poważny zgrzyt.