Test: Škoda Octavia iV - królowa flot zelektryfikowana

To pierwsza hybryda plug-in (ładowana z gniazdka) w gamie Octavii. Czeski producent stara się tą wersją zmniejszyć emisję dwutlenku węgla swojej gamy i przygotować klientów na coraz to bardziej zelektryfikowane wersje. W przypadku odmiany iV nie widzę jednak specjalnych korzyści, jeśli nie możesz ładować jej we własnym garażu.

Byłem gotowy na wejście w świat elektromobilności. Zlokalizowałem na częstochowskim osiedlu z lat 70. ładowarkę Greenwaya. Przygotowałem aplikację i podpiąłem pod nią kartę płatniczą. Nie wypiłem kawy w domu, wiedząc, że będę musiał przeczekać ponad pół godziny przy ładowarce, więc kupię ją w okolicy. Nawet moi rodzice byli zaciekawieni, jak wygląda to całe ładowanie, więc i oni pojawili się na miejscu. Podjechałem. Podpiąłem kabel. Nie działa.

Octavia po raz pierwszy doczekała się hybrydy plug-in, czyli takiej, którą można naładować z zewnętrznego źródła – zwykłego kontaktu czy szybszej ładowarki. W teorii pozwala to na przejechanie – według producenta – nawet 60 km. Gdy energia się skończy, do gry wchodzi jednostka spalinowa, mająca pojemność 1,4 l i moc 150 km. W teorii wygląda to na połączenie dwóch światów, ze wszystkimi ich zaletami, bez żadnych wad. Te jednak istnieją.

Kabel włożony, ładowanie przez aplikację uruchomione, pobierany prąd: 0. Nic. Null. Nie rezygnuję – w Częstochowie są jeszcze dwie szybkie ładowarki Orlenu i jedna Greenwaya, już poza granicami miasta. To moja jedyna szansa – hybrydy plug-in nie mogę ładować przez przedłużacz puszczony z 4. piętra bloku (jest to po prostu zabronione), a nie mam garażu z oddzielnym kontaktem. Niestety, na każdej stacji pojawia się ten sam problem – Octavia nie chce się ładować. O dziwo, nie ma takich trudności, gdy auto wróci do salonu. Taki ciężki orzech do zgryzienia może się zdarzyć – niektóre ładowarki "nie widzą" nowych modeli bez aktualizacji oprogramowania. Najlepiej mieć zwykłe gniazdko w garażu i podpinać auto na noc.

Jeżdżąc po mieście od ładowarki do ładowarki (czyli z pustą baterią), Octavia zadowala się w takich warunkach ok. 5,5 l bezołowiowej na sto kilometrów. W takim trybie działa jak zwykła hybryda, gdzie elektrony pomagają przy ruszaniu spod świateł. Wersja iV ma bardzo ciekawy gadżet, który pojawił się też w hybrydowym Golfie czy chociażby Porsche Taycanie – gdy zdejmiesz nogę z gazu, auto samo będzie hamować (i odzyskiwać energię) na podstawie widoku z kamery, dobierając odpowiednią rekuperację według własnego widzimisię (i odległości od innych pojazdów). Pedału hamulca można niemal nie używać.

Nie daję za wygraną – Octavia może też sama ładować akumulatory podczas jazdy. Wyjeżdżam w trasę. W normalnych warunkach autostradowych auto "wciągnie" ok. 7,3 l bezołowiowej. Przy włączonym ładowaniu ten wynik wzrasta o 2 l, dając nam mniej więcej 5 kWh na każde 100 km. To oznacza, że po 200 km jazdy autostradą mamy pełny akumulator. W takich warunkach da się też zauważyć kilka nieprzyjemnych aspektów. Przede wszystkim czuć, że silnik się męczy. Po drugie - miękkie nastawy zawieszenia i duża waga (sięgająca nawet 1700 kg!) sprawiają, że Octavia sprawia wrażenie odbijającej się piłeczki, której każde koło jedzie w inną stronę. Po raz pierwszy od lat na ekspresówce jechałem w trybie sportowego zawieszenia.

W końcu byłem gotowy na sprawdzenie, jak Octavia radzi sobie w mieście, czyli w środowisku, gdzie powinna spisywać się na medal. Temperatura nie faworyzowała hybrydy plug-in, bowiem wynosiła 2 st. Celsjusza. Wynik po pierwszej pętli: ponad 20 kWh/100 km. Biorąc pod uwagę, że użyteczna pojemność akumulatorów to 10,4 kWh, powinienem przejechać ok. 50 KM. W praktyce - ledwo dobijam do 40 km. Lepiej sytuacja wygląda na podmiejskich, płaskich odcinkach – zużycie wynosi ok. 16 kWh. Pewnie lepiej będzie latem, ale podejrzewam, że nie taką odpowiedź chce usłyszeć nowy właściciel hybrydowej Octavii.

Plusem może być bezemisyjna jazda, lecz ważne, by nie przysłoniło nam to minusów – a jest ich trochę. Auto ma mniejszy zbiornik paliwa (ma 39,5 l) niż zwykła Octavia, mniejszy jest też bagażnik – ma 450 l zamiast 600 l. Pozostaje też kwestia ceny. Mówimy tu bowiem o kwocie 138 900 zł. Taniej kupimy egzemplarz z 200-konnym 2.0 TSI i napędem na cztery koła. TSI jest szybsze o sekundę, co nie dziwi, bo tych 204 koni z układu hybrydowego po prostu nie czuć.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl