Test Škody Superb iV: hybryda, która rozczarowuje w kwestii spalania

Škoda Superb iV należy do zelektryzowanej rodziny czeskiej marki i jest hybrydą typu plug-in, z możliwością ładowania sporej baterii z sieci. Dzięki temu można korzystać zarówno z ładowarek przeznaczonych dla typowych elektryków jak i z gniazdka domowego, by do pracy pojechać bezemisyjnie. Sporo oczekiwałem od tego modelu w kwestii zużycia paliwa, a samochodem referencyjnym dla mnie był model z benzynową jednostką 2.0 TSI.

Początkowo wynik wyglądał obiecująco, bo po 400 km codziennej jazdy komputer pokładowy wskazał 4,5 l/100 km. Obliczenie z dystrybutora dało rezultat jeszcze lepszy rezultat, bo równe 4 l/100 km! Problem w tym, że kiedy tylko mogłem, korzystałem z domowego gniazdka, a zatem do tego wyniku trzeba doliczyć ok. 32 kWh/100 km, czyli ekwiwalent kolejnych 4 l benzyny na każde 100 km.

Przejdźmy do samego zużycia paliwa, bez wpływu energii z gniazdka. Pierwsze próby podjąłem na zupełnie wyczerpanej baterii w trybie hybrydowym, kiedy napęd elektryczny działa krótko, a jeśli ma działać dłużej, to akumulator jest stale ładowany silnikiem spalinowym.

W próbie przy prędkości 140 km/h osiągnąłem wynik 9,1 l/100 km, a przy 90 km/h wynik 5,6 l/100 km. O ile ten drugi wygląda nieźle, o tyle pierwszy jest znacznie gorszy niż w przypadku 190-konnego Superba 2.0 TSI, który osiągnął 7,7 l/100 km.

Przejazd drogi krajowej ze średnią prędkością 78 km/h zgodnie z przepisami i w sposób płynny pozwolił uzyskać wciąż marne 5,4 l/100 km. Czysto benzynowy odpowiednik pozwala bez trudu zejść do 4,6. Jedynie dynamiczny przejazd tej trasy dał lepszy rezultat – 7,6 l/100 km wobec 7,8.

Temat uznałbym za zamknięty, ale tak kiepskie rezultaty nie dawały mi spokoju, a przede mną był jeszcze wyjazd na zachód kraju, z czego spory dystans do pokonania autostradą.

Podróż tempem innych kierowców, czyli oczywiście średnio wolniejszym niż 140 km/h, przełożyła się na rezultat 7,5 l/100 km (średnia 115 km/h). Przy czym przez 100 km jechałem w trybie ładowania akumulatora, który w ten sposób zyskał 80 proc. energii, ale za to w czasie takiej jazdy spalanie podnosi się do 13 l/100 km. Potem energia ta została spożytkowana... niestety dość szybko.

Działo się tak dlatego, że jeśli akumulator ma trochę zmagazynowanej energii, to domyślnym trybem jazdy jest elektryczny. Zatem zatrzymanie się na autostradzie i wyłączenie silnika wiąże się z koniecznością zapamiętania, że po ponownym uruchomieniu jedziemy na prądzie. Tymczasem rozpędzenie się do 140 km/h pochłania bardzo dużo energii.

Przejeżdżając odcinek 300 km autostradą z powrotem, z niezrozumiałego dla mnie powodu bateria zyskała w trybie hybrydowym 20 proc. zapasu energii elektrycznej. Zapewniam, że to był tylko jeden przypadek i nie miałem włączonego trybu ładowania, a zużycie paliwa w tym czasie mieściło się w rozsądnych 8 l/100 km. Jedyny powód takiej sytuacji, jaki przychodzi mi do głowy, to uruchomiona nawigacja i współpraca jej z systemem hybrydowym, który "przewidział", że gdzieś na końcu trasy wjedziemy do miasta.

Kolejny test spalania to jazda drogą krajową w sposób dynamiczny w trybie hybrydowym, ale z w pełni naładowanym akumulatorem. Jadąc tak trasą S3 na południe i DK24 na wschód pokonałem równe 100 km do momentu, aż bateria się rozładowała. Po tym dystansie komputer pokładowy pokazywał spalanie 4,1 l/100 km.

Akumulator w Superbie iV ma pojemność 13 kWh, więc naładowanie go z gniazdka domowego kosztuje tyle, co zatankowanie 1,6 l benzyny. Można więc powiedzieć, że przy takiej jeździe auto zużywało ekwiwalent 5,6 l benzyny na 100 km, co z kolei odpowiada wynikom uzyskiwanym bez ładowania baterii, choć w przypadku tego przejazdu średnia prędkość była znacznie wyższa.

Podsumowując temat spalania w trasie, to najwydajniej jest jechać Škodą Superb iV z w pełni naładowanym akumulatorem, ale wyłącznie w trybie hybrydowym i to najlepiej krajówką w sposób dynamiczny. Na autostradzie też jest dobrze, ale pod warunkiem, że podróżujemy z jakimś zapasem energii elektrycznej i póki ona jest, to spalanie jest przyzwoite. Jednak wynik "przyzwoity" to poniżej moich oczekiwań. Mówiąc wprost - oszczędniejszy jest Superb 2.0 TSI.

W mieście jednak czeska hybryda okazała się oszczędna. Pełne naładowanie akumulatora wystarcza na przejechanie do 40 km w warunkach jesienno-zimowych, więc z ogrzewaniem nie tylko powietrza, ale także siedzeń czy kierownicy. Oczywiście najtaniej jest, gdy prąd uzupełniałbym z bezpłatnych stacji, ale nawet ładując z domowego gniazdka, jest ekonomicznie. Tak jak wspomniałem zużycie energii elektrycznej na poziomie to ok. 32 kWh/100 km. W przełożeniu na złotówki dodatkowy do jazdy prąd to koszt ok. 20 zł, a więc odpowiednik ok. 4 l benzyny.

Z kolei kilka przeprowadzonych prób z rozładowanym akumulatorem dało mi wyniki pomiędzy 5 a 6,5 l/100 km, czyli jazda w trybie elektrycznym się opłaca. Więcej na temat miejskiej jazdy podobną hybrydą przeczytacie w tekście Mariusza Zmysłowskiego o Volkswagenie Passacie GTE.

Škoda Superb iV ma hybrydowy napęd składający się z benzynowego silnika 1.4 TSI o mocy 156 KM i elektrycznego o mocy 115 KM. Producent podaje maksymalne parametry: 218 KM i 400 Nm. Napęd na przednie koła przenosi 6-stopniowy automat DSG.

W rezultacie Superb iV jest drugą najmocniejszą wersją po 272-konnym 2.0 TSI, ale jednocześnie najmocniejszą wersją przednionapędową. Nie zmienia to jednak faktu, że rozpędza się do 100 km/h w czasie 7,7 s. Dokładnie tak samo jak 190-konne 2.0 TSI. Dlaczego? Ponieważ hybryda ma na starcie nieco większy kłopot z trakcją. Samochody nie są jednak tak samo dynamiczne.

Nieco lepiej pod tym względem wypada hybrydowa odmiana, a jeśli użyjemy trybu sport, to odczujemy większą różnicę. Wówczas pracują oba silniki, przy czym benzynowy stale ładuje akumulator. Trzeba tylko pamiętać o mocnym wciskaniu pedału gazu, bo opór w tej końcowej fazie do podłogi jest bardzo duży. Lepiej auto zbiera się ze średnich do wysokich prędkości. Nie uważam jednak, by różnica była na tyle duża, by dla samych osiągów wybierać hybrydę.

Plus dla skody za prędkość maksymalną, która wynosi 224 km/h, więc na niemieckich autostradach bez limitów zostawicie konkurencyjną Toyotę Camry daleko w tyle.

Bardzo podobał mi się system hamowania silnikiem w celu odzyskiwania energii. Nie dość, że w dużym stopniu odciąża układ hamulcowy, to jeszcze pedał przyspieszenia działa na tyle płynnie, że większą część trasy można pokonać, używając tylko tego. Przy odpowiednim przewidywaniu trasy można prawie nie używać hamulca.

Technicznie hybryda względem wersji spalinowej ma prawie wszystko tak samo, ale zbiornik jest o 16 l mniejszy (50 l), a bagażnik wersji kombi ma tylko 510 l objętości (o 150 l mniej).

Prowadzenie, komfort jazdy, wyciszenie i wszystko inne jest bez zmian. Irytujący jest natomiast generator dźwięku włączający się podczas jazdy z niską prędkością w trybie EV, który brzmi, jakby były zapieczone zaciski hamulców.

Pozostaje pytanie o sens zakupu tego auta i tu pojawia się problem. Cena katalogowa Superba Combi iV w testowej odmianie Laurin&Klement to 175 100 zł. To dobra cena, zważywszy na wyposażenie. Porównywalna wersja benzynowa (190 KM) kosztuje 160 850 zł. Różnica 14 tys. zł nie jest duża, ale nie zwróci się w sensownym czasie na paliwie jeśli uwzględni się opłaty za prąd. A nawet bez opłat może być trudno.

Spotkanie ze Škodą Superb iV niedługo po teście Škody Superb 2.0 TSI nie pozostawia we mnie wątpliwości co do przeznaczenia hybrydowej odmiany. Jest głównie po to, by zgadzała się średnia emisja CO2. Auto samo w sobie złe nie jest, w odpowiednich warunkach może być naprawdę ekonomiczne, ale w naszym kraju sensu jako takiego nie ma. Jest najoszczędniejszym wariantem tego modelu, ale tylko na papierze.

Dane techniczne Skody Superb iV znajdziesz na AutoCentrum.pl