Test: Mercedes EQE 350+ – pójście po linii najmniejszego oporu

To był kolejny spokojny piątek w Stuttgarcie. Helmut Doppelkupplungsgetriebe, odpowiedzialny za projekt Mercedesa EQE, już po pierwszej kawie mógł ogłosić fajrant. Wystarczyło przejść się na koniec korytarza z projektem topowego EQS, skserować go pomniejszonego do ok. 80 proc. i – werble – tak powstał nowy model, który ma w przyszłości zastąpić Klasę E. Helmut wiedział, że to pójście po linii najmniejszego oporu, ale jeśli sprzedaż jest stabilna, po co coś zmieniać?

Tak prawdopodobnie wyglądał proces tworzenia Mercedesa EQE. Dokładnie, panie i panowie, samochód na zdjęciach jest próbą zejścia Mercedesa do masowego – o ile to możliwe – klienta. EQE ma mniejszy rozstaw osi niż EQS (o 90 mm), ale dzięki umieszczeniu akumulatora w podłodze, kabinę udało się przedłużyć o 80 mm, jak i powiększyć miejsce na wysokości ramion o 27 mm (w porównaniu do pojazdu spalinowego).

Nie da się jednak ukryć, że akumulator ma swoją wysokość. Wsiadając do auta, niby czujemy, że jest to limuzyna (EQE nie jest hatchbackiem, ma normalny kuferek), ale nie da się zakamuflować tego, że fotele znajdują się o 65 mm wyżej niż w przypadku Klasy E. Przypomina się reklama Peugeota 206, na którego przerobiono Hindustana Ambassadora – jakby inżynierowie dostali gotową podłogę i na siłę starali się zbudować na niej limuzynę.

Mercedes EQE może być wyposażony w tzw. hyperscreen, czyli trzy ekrany pod gigantyczną taflą szkła, ale nawet taki telewizor jak w tym egzemplarzu robi wrażenie. Podczas premiery tego rozwiązania miałem wątpliwości co do jego wygody, w praktyce przyciski na nim są tak duże, że obsługa nie wymaga szczególnej uwagi, o ile rozgryziemy system MBUX (mający osiem procesorów i 24 GB RAM-u). Ten nie jest jeszcze zaprojektowany frontem do klienta – na rynku są inne, lepsze rozwiązania. Co oczywiste – odciski palców są doskonale widoczne, a po tygodniu cały ekran jest po prostu upaćkany.

Na pewno uwagę zwraca też wyświetlacz przezierny prezentujący dane na szybie, przez co obecność ekranu przed kierowcą wydaję się zbędna. Materiałowo EQE robi dobre wrażenie – zwłaszcza w kwestii drewna – ale tunel środkowy pokryty najtańszym plastikiem w stylu piano black woła o pomstę do nieba. Wygląda budżetowo, rysuje się i jest najsłabszym elementem nowych mercedesów.

Mercedes wraca jednak na półkę topowych, luksusowych producentów z jednego prostego powodu. Tak jak w EQS, podczas jazdy EQE po prostu się wypoczywa. Ma na to wpływ nie tylko wygodna pozycja, ale co oczywiste, cisza i niezłe (choć niebędące najlepszym w klasie) audio.

Co ciekawe, EQE podaje dwie wartości zasięgu: "normalną" (która wynosiła 430-450 km przy pełnym akumulatorze) i "maksymalną", dostępną po wyłączeniu oświetlenia kabiny, ogrzewania, klimatyzacji i oddaniu w ręce elektroniki odzyskiwania energii. To tak, jakby podawać prędkość maksymalną "normalną" i po zrzuceniu auta w przepaść.

Inteligentna rekuperacja całkowicie zmieniła sposób, w jaki jeździ się autostradami. Ustawiamy tempomat, miejsce docelowe, a krzemowe mózgi już wiedzą, jak oszczędzić energię. Wiedzą o górkach, zjazdach, ograniczeniach prędkości i innych czynnikach. Jeśli za 200 m jest ograniczenie prędkości, auto już wcześniej zwalnia. Szkoda, że niektóre dane są nieaktualne, przez co nagle na autostradzie zaliczyłem hamowanie do 70 km/h (samochód myślał, że trwają tam roboty drogowe).

Z tym odzyskiwaniem energii wiąże się jeszcze jedno zagadnienie, z którym Mercedes nie może sobie poradzić od kilku modeli. Jeśli auto zwalnia, w zależności od siły rekuperacji, pedał hamulca "chowa się", zamiast pozostać w jednym miejscu. Jeśli będziecie chcieli zahamować, czeka was setna sekundy strachu z pytaniem: "gdzie ten pedał?". Jego praca też nie jest specjalnie płynna – jakby EQE nie wiedział, czy jeszcze odzyskiwać prąd, czy może już dać za wygraną i użyć klocków hamulcowych.

Wrażenie robią jednak wyniki "spalania", a raczej zużycia. W mieście, z mocną rekuperacją, udało mi się osiągnąć 15 kWh, co jest niemal takim samym wynikiem, jaki uzyskałem w elektrycznym fiacie 500. Przy 120 km/h to już – a raczej zaledwie – 20,1 kWh, przy 140 km/h – 24-25 kWh. Akumulator ma pojemność 90 kWh, więc jest co ładować.

Teoretycznie auto jest w stanie przyjąć moc 170 kW, ale nie udało mi się przekroczyć 80 kW na ładowarkach należących do Orlenu. Jeśli chodzi o ładowanie prądem zmiennym, wartością graniczną jest 11 kW, przez co nie dane było mi rozwinąć pełnej mocy słupka ustawionego 10 minut piechotą od mojej klatki schodowej.

Trudno mi wyobrazić sobie powód, dla którego miałbym dopłacić do wersji AMG (przeczytaj test Marcina Łobodzińskiego). Oczywiście, sprint do setki w kategorii elektryków nie powala na kolana (to wystarczające 6,4 s), lecz zdumiewająca jest elastyczność tego napędu. Mamy pod prawą stopą 292 KM i – co ważniejsze – 565 niutonometrów momentu obrotowego. EQE jest autem szybkim, ale nie sportowym. Waży 2355 kg (!) i choć większość masy umieszczone jest w podłodze, jest to klasa wyjątkowo ciężka.

Za EQE trzeba zapłacić minimum 333 600 zł. BMW nie ma elektrycznego odpowiednika Klasy E, skupiając się na i4 (od 272 tys. zł) czy i7 (650 tys. zł). Audi postawiło na e-trona GT, który też jest "oczko" wyżej. Co ciekawe, obecny na rynku od kilku lat Jaguar I-Pace jest droższy, jego ceny startują od 389 tys.zł

Szczegółowe dane techniczne znajdziesz na AutoCentrum.pl