Test: Mercedes-AMG EQE 43 jeździ jak rakieta, a "pali" tyle, co mały diesel

Nie, wcale nie chodzi o ekologię. Nie chodziło o to, że nie robiłem hałasu i nie smrodziłem spalinami. Miałem czyste sumienie względem siebie i swojego konta, z którego po przejechaniu ponad 900 km zniknęło mi (a właściwie zniknie przy rozliczeniu energii) ok. 200 zł. Mając pod stopą 350 kW mocy (476 KM) i 858 Nm momentu, mogłem przyspieszać do setki w 4,2 s i w bardzo krótkim czasie do nawet ponad 200 km/h, a w przeliczeniu na benzynę auto "spalało" 4 l/100 km.

Mercedes-AMG EQE 43 na pewno nie należy do ekonomicznych elektryków, które przy spokojnej jeździe zużywają mniej niż 20 kWh/100 km. EQE w słabszym wydaniu AMG – bo jest jeszcze EQE 53 – potrzebuje minimum 20-22 kWh/q00 km podczas bardzo łagodnej jazdy poza miastem. W mieście też trudno zejść poniżej tej wartości, a właściwie jest to możliwe tylko w optymalnych warunkach.

Ale czy powiem, że to nie jest oszczędny samochód? W życiu! Dynamiczna jazda nie podnosi znacząco wyników. Zwykle podróż bez zważania na ekonomię kończy się wynikiem zbliżonym do 25-30 kWh/100 km. Dla porównania – VW ID. 5 na autostradzie potrzebuje 26 kWh. Dynamiczna jazda EQE przekłada się na zużycie nieco powyżej 30 kWh, a bardzo, ale to bardzo szybka to ok. 40 kWh/100 km.

Na dystansie ponad 900 km, z czego połowę przejechałem tak dynamicznie, jak żadnym innym autem od ponad dwóch lat, średnie zużycie energii wyniosło niespełna 29 kWh/100 km. A, że zawsze ładowałem w domu, to oznacza, że gdyby ująć to kosztowo, porównywalne AMG z V8 pod maską musiałoby spalać 4 l/100 km – tyle co mały diesel.

Przełóżmy to wszystko na zasięgi. Użytkując EQE 43 jak każde inne auto, jeżdżąc nim normalnie na co dzień, w pełni naładowana bateria wystarczy na 400 km, a jeśli się postaramy, to na jakieś 450 km. Natomiast jeżdżąc nawet bardzo dynamicznie, zawsze przejedziemy ok. 300 km. W razie czego można w trasie ładować mocą do 170 kW.

Zatem patrząc zarówno na zużycie energii, jak i zasięgi, układ zasilania nie jest tak podatny na zmiany w dynamice, jak w wielu innych autach elektrycznych, gdzie nierzadko zużycie rośnie dwukrotnie i tak samo spada zasięg.

Dokładnie 4,2 s potrzebuje to auto, by rozpędzić się do 100 km/h. Jako że to AMG jest pozbawione fantastycznego ryku V8, Mercedes zmienił to w trybie sportowym w dziwne buczenie z głośników, a podczas kontrolowanego startu można się poczuć jak w statku kosmicznym. Tych dźwięków już opisać nie potrafię. Brzmi to o tak:

To nie mniej festyniarskie co zestaw wskaźników ustawiony w tryb sportowy, ale być może współczesnych klientów to cieszy. Zresztą patrząc na niektóre detale współczesnych mercedesów, również AMG czy choćby maybachów, widać, że klientela ceni sobie kolorki, grafiki i dźwięki nie mające wiele wspólnego z motoryzacją.

W trybie Race Start na koła nie trafia pełna moc od razu. Pojawia się ona dopiero po chwili. Jeśli chcesz na kimś zrobić wrażenie przyspieszeniem, to trzeba inaczej. Jedź z prędkością 40-50 km/h i wtedy wciśnij gaz w podłogę. Najlepiej nieoczekiwanie. Każdy wykrzyknie klasyczne polskie "o k…!". Każdy!

Przyspieszenie to kwestia wtórna. Jeszcze większe wrażenie robi reakcja na gaz, która jest natychmiastowa, a w trybie sportowym, jakkolwiek dziwnie to nie brzmi, jeszcze bardziej natychmiastowa. Tryby można zmieniać i ustawiać pokrętłami na kierownicy, co jest bardzo wygodne, ale mercedes jakby na złość na konfigurowanym przełączniku z lewej strony nie pozwala na pełną dowolność i nie można na nim ustawić tych funkcji, które chce się mieć jednocześnie.

Również prędkość jazdy w tym samochodzie jest inaczej odczuwana niż w każdym innym spalinowym AMG. 140 km/h przypomina spokojną podróż przez teren zabudowany, a okolice 200 km/h to dopiero coś, co przypomina jazdę autostradą autem spalinowym. Co prawda miałem okazję zrobić to dość krótko, ale słychać jedynie szum powietrza. Myślę, że na długiej trasie autostradą z taką prędkością podróż będzie komfortowa.

Choć to limuzyna, na torze doświadczysz niezapomnianych przeżyć związanych nie tylko z przyspieszeniem czy wysokimi prędkościami, lecz także z możliwościami układu jezdnego. Cztery koła skrętne, adaptacyjne zawieszenie i napęd 4Matic realizowany dwoma silnikami zmieniają to, co było do tej pory oczywiste w superszybkich limuzynach, w zupełnie nowe doznania.

Fakt, że auto jest potwornie ciężkie nie przeszkadza w tym, by opony Michelina w mieszanym rozmiarze – inne z przodu i z tyłu – trzymały je w ryzach poza granicami wyobraźni. 2,5 tony masy to o 500 kg więcej niż w przypadku topowego Mercedesa-AMG Klasy E. Jednak cztery koła skrętne i bardzo nisko umieszczony środek ciężkości zmieniają potencjalny poślizg w przyczepność.

Kiedy wchodzisz w szybki, choć ciasny łuk i wydaje się, że tył zaczyna uciekać, to tak naprawdę on skręca. I nie usłyszysz nawet zająknięcia opon w sytuacji, kiedy tył klasycznego AMG chciałby już żyć własnym życiem. Do tego jeszcze silniki mogą w pełni dowolnie żonglować wartościami momentu obrotowego trafiającego na poszczególne osie, bo nie łączy ich nic mechanicznego – tylko komputer sterujący.

Pewnie, że Klasa E będzie na torze szybsza, ale klienci nie mierzą czasów przejazdów z jednego do drugiego miasta, tylko opierają się na wrażeniach. Tu mając mieszankę ciszy ze strony układu napędowego i jezdnego oraz niesamowite osiągi i przyczepność doznają nieznanego.

Zawieszenie pneumatyczne AMG Ride Control+ z adaptacyjnym, regulowanym tłumieniem jest równie wspaniałe jak cała reszta. Fazy odbicia i kompresji są kontrolowane niezależnie od siebie dzięki bezstopniowym zaworom regulującym, umieszczonym na zewnątrz amortyzatora.

Niebywałe jest to, jak amortyzatory miękko przyjmują duże, pojedyncze nierówności. Przejeżdżanie przez próg zwalniający, wyrwę w asfalcie czy najeżdżanie na krawężnik daje odczucia, jakby opony miały profil 80. A mają... 30!

Kiedy jednak trzeba, zawieszenie potrafi być bardzo sztywne, ale nie tylko na amortyzatorach, lecz w ogóle jest na sztywno przytwierdzone do karoserii. Nie czuć w żadnej sytuacji podziału na nadwozie i układ jezdny – to jedność. Dokładnie tak, jak powinno być w samochodach spod znaku AMG.

Zatem precyzja kierowania jest znakomita i pomimo odczuwalnej, wysokiej masy, samochód prowadzi się bezbłędnie. I to w tak skrajnie różnych warunkach jak tor i np. droga szutrowa, gdzie z kolei niebywałą trakcją wykazuje się 4Matic.

W przeciwieństwie do tradycyjnych (czyt. spalinowych) modeli AMG, tu mamy ogromną rozpiętość zastosowania auta – od komfortowych podróży na nierównych drogach po zmagania na torze. Trzeba tylko, mimo gigantycznego indeksu nośności opony (indeks 102 plus dodatkowe wzmocnienie), uważać na to, że łatwo je przeciąć na ostrej krawędzi.

Nie można nie wspomnieć o systemie unoszenia samochodu, który można tak zaprogramować, by robił to automatycznie w konkretnych miejscach bazując na lokalizacji GPS. Takich udogodnień jest więcej.

Reflektory pomimo ciekawych efektów i pełnej adaptacji do otoczenia potrafią wyświetlać – tak, wyświetlać – na jezdni komunikaty ostrzegawcze oraz informacyjne. Na przykład kiedy zmieniamy pas ruchu na autostradzie, to wyświetlają grot strzałki w konkretnym kierunku. Podczas manewrowania nocą działa nie tylko oświetlenie podstawowe, ale również boczne. Jest system rozpoznający sygnalizację świetlną i wyświetlający widok na nią na ekranie, czy tempomat, który dostosuje prędkość do układu drogi, w tym skrzyżowań. Aż niebywałe, że samochód nie ma na pokładzie kamery termowizyjnej.

Niestety na pochwałę nie zasługują hamulce. Ich skuteczność jest bardzo dobra, ale chodzi o pracę pedału, tak typową dla samochodów elektrycznych. Trzeba go wciskać mocniej, trochę inaczej niż w samochodach spalinowych. Jakby tarcze były posmarowane olejem. Pierwsza faza hamowania jest słaba, dopiero po chwili hamulce łapią i robią dobrą robotę.

Kolejna rzecz do małej poprawki to tryby odzyskiwania energii (rekuperacja), które są dwa: normalny i mocny. Różnica pomiędzy nimi jest za duża, co pozbawia płynności jazdy kiedy chcemy z tego aktywnie korzystać.

W tej konfiguracji nie było zestawu Hyperscreen, łączącego dwa ekrany jedną taflą szkła. Nie pasowałby – moim zdaniem – do AMG. Duży, ale oddzielny ekran wygląda lepiej. Gruby wieniec ładnej kierownicy choć świetnie leży w dużych dłoniach, to dla mnie był trochę za gruby. Dobrze prezentuje się dobór materiałów i kolorystyka wewnątrz. Ładne, by nie powiedzieć klimatyczne są fotele. Dla jednych oświetlenie nastrojowe również foteli to już festyn, ale mnie się akurat podobało.

Jednak nie wszystko przypadło mi do gustu. Na pewno nie połacie czarnego, lakierowanego tworzywa, które już w niemal nowym samochodzie nosi ślady wieloletniego użytkowania. Wierzę, że kiedyś całe takie elementy będą dostępne na AliExpress za kilkanaście złotych, bo w testowym aucie wyglądały już strasznie. Za 10 lat, bez wymiany to będzie dramat.

Po wyłączeniu samochodu, czyli również ekranu, jego powierzchnia wygląda jak płyta do zdejmowania odcisków palców. Do tego na kierownicy haptyczne przyciski zawsze są nie mniej brudne jak cała reszta, działają tak sobie i trzeba się na tym skupiać, jak na ustawianiu radia w latach 80.

Takie rzeczy mi się nie podobały. I jeszcze jedno – że to sedan. Ja wiem, że sedan kojarzy się z elegancją, ale w elektryku nie musi mieć to aż tak dużego znaczenia. Jest wielki bagażnik i linia, którą można by zmienić w liftbacka. Znacznie praktyczniejszego na co dzień.

Wnętrze tego mercedesa pomimo wymienionych drobiazgów robi dobre wrażenie, jeśli przyzwyczailiście się do stylu mercedesów. Jest wygodne, przestronne i dość praktyczne. Gorzej z praktycznością wysuwanych klamek, które wyskakują wcześnie, ale zamek otwiera się za późno, więc trzeba za nie ciągnąć dwa razy.

Przejdźmy do kosztów. Cena bazowa modelu EQE 43 to 468 900 zł. W teorii jest to odpowiednik Mercedesa Klasy E, choć EQE jest nieco większe, ma wyraźnie większy rozstaw osi. Dużo tańszy jest Mercedes-AMG E 53, którego wyceniono na 407 tys. zł z mocą silnika 435 KM. Osiągi już nie te same, w teorii podobne, choć patrząc na oznaczenie to poziom wyżej. Ale też auto zdecydowanie tańsze.

Na drugim biegunie jest Mercedes-AMG E 63 z mocą ponad 600 KM i ceną powyżej 600 tys. zł. To inna bajka pod każdym względem. Uczciwiej byłoby go porównać z EQE 53, które również oferuje ponad 600 KM, ale kosztuje niecałe 500 tys. zł. Więc nijak mają się porównania do sportowej Klasy E, zarówno na niższym, jak i wyższym poziomie. A jak zestawienie z elektrycznymi konkurentami?

Audi e-tron GT rozwija dokładnie taką moc jak AMG 43, a kosztuje 10 tys. zł mniej. Drugim i ostatnim konkurentem może być Porsche Taycan, ale jeśli chcemy porównać ten sam poziom mocy, to pozostaje tylko wersja Taycan 4 Cross Turismo kosztująca 457 tys. zł. Zatem w tej trójce EQE jest najdroższe, choć różnice zaczną się zacierać przy konfigurowaniu.

BMW nie oferuje auta elektrycznego tej klasy, ale z pewnością alternatywą jest mniejsze i4. Tylko tu jest problem z poziomem mocy, bo albo mamy 340 KM, albo 544 KM. No i nie ma napędu na cztery koła, ale M50 jest szybsze od EQE 43. Jego cena to 341 tys. zł – o ponad 100 tys. zł niższa niż EQE.