Test: Mercedes-Benz C 300e - Niemcy wzięli się za hybrydę na poważnie

Nowa Klasa C wywołała sporo kontrowersji, a ich źródłem wcale nie był wygląd, ale deklaracje napędowe. Stosowanie wyłącznie 4-cylindrowych silników ciężko mi było przełknąć. Miłym zaskoczeniem były jednak dane techniczne hybrydowego C 300e podczas premiery.

Bowiem większość hybryd plug-in, oferuje między od 30, w porywach do 60 km zasięgu na jednym ładowaniu. Tymczasem Mercedes zapakował do Klasy C ogromny akumulator o pojemności 25,4 kWh, który pozwala w teorii na przejechanie do112 km. Niektóre elektryki zimą pokonują niewiele większe odległości, a tu przecież mamy w zanadrzu jeszcze silnik spalinowy.

Dobrze pamiętałem kiepsko rozplanowaną Klasę E z hybrydowym napędem, więc mniejsza siostra nie napawała mnie optymizmem. W końcu nie dość, że jest mniejszym autem, to skrywa w sobie niemal dwa razy większy akumulator. W dniu odbioru, wiedząc, że czeka mnie podróż z kompletem pasażerów i dużą ilością bagażu, niepewnie zajrzałem do bagażnika.

Spodziewałem się, że będzie on mniejszy, niż w wersji czysto spalinowej, jednak w przeciwieństwie do Klasy E czy poprzedniej hybrydowej Klasy C, podłoga nie miała mało praktycznego progu w połowie długości. Mało tego. Pojemność bagażnika wynosi tu 360 litrów, a w hybrydowej Klasie E - 370 litrów. Widać więc, że Niemcy przyłożyli się do pracy.

Względem czysto spalinowej wersji, akumulatory zabierają aż 95 litrów, ale w stosunku do poprzednika pojemność kufra wzrosła o 45 litrów. I choć trudno będzie zabrać bagaż piątki pasażerów, to na pewno łatwiej będzie wam układać walizkowego tetrisa. A standardowe samopoziomujące zawieszenie na tylnej osi sprawi, że z zewnątrz nikt nie dostrzeże wypchanego po brzegi bagażnika.

W lepszym świetle pokazał się także układ napędowy. Zastosowano nowy silnik benzynowy o oznaczeniu M254, jednak względem poprzednika moc systemowa jest o 9 KM mniejsza i wynosi teraz 313 KM. Z kolei silnik elektryczny zyskał kilka koni i generuje już 129 KM. Na zmianach najbardziej ucierpiało przyspieszenie do 100 km/h, które wzrosło do 6,1 s, ale o dynamice hybrydowego mercedesa nie mogę powiedzieć złego słowa.

Szczególnie o elektrycznej części napędu. Mimo pozornie skromnej mocy, z momentem równym 400 Nm, jest całkowicie wystarczający nie tylko do miejskich, ale także międzymiastowych podróży. Nawet jeśli musimy wjechać na drogę szybkiego ruchu, bo bezemisyjnie możemy rozpędzić się do 140 km/h.

Współpraca z benzynową jednostką również wypada dobrze. Podczas intensywniejszego przyspieszania czy przy próbie wymuszenia redukcji, system szybko przyjmuje do wiadomości i realizuje nasze prośby i odpowiednio dozuje wkład poszczególnych napędów, nie dopuszczając do ich "walki o dominację". Mógłbym się jedynie przyczepić do 9-biegowego automatu, któremu zdarzy się mocniej szarpnąć przy redukcji podczas hamowania.

Znacznie bardziej przeszkadzała mi charakterystyka pracy pedału hamulca. W pierwszej fazie hamowania korzystamy z rekuperacji, by odzyskać możliwie najwięcej energii, jednak poniżej pewnej prędkości, żeby nagle nie wjechać w tył poprzedzającego pojazdu, musimy naprawdę mocno wyprostować nogę. Gładkie wyhamowanie do zera z jednostajną siłą jest więc praktycznie niemożliwe. Zjawisko jest do tego stopnia problematyczne, że pasażer czasem zastanawiał się, czy ja na pewno widzę stojące przede mną samochody.

Zastanawiacie się też pewnie, jak tak duże akumulatory wpływają na odczucia z jazdy. W końcu dodają 400 kg balastu. Wbrew pozorom, zachowanie Klasy C na zakrętach ucierpiało mniej, niż się spodziewałem. Większa masa jest oczywiście zauważalna, ale samochód nie sprawia wrażenia przesadnie ociężałego i sprawnie reaguje na nasze komendy.

Z kolei podwozie dobrze zestrojono pod dodatkowe kilogramy. Nawet na głębszych dziurach, zawieszenie nie dobija i jest dokładnie na takim poziomie, jakiego oczekiwalibyśmy od Mercedesa. Klasyczny układ napędowy sprawia też, że przednie koła skręcają pod dużym, dzięki czemu liczący ponad 4,7 m sedan jest całkiem zwrotny - jego średnica zawracania wynosi 11 m.

Przejdźmy jednak do weryfikacji deklaracji producenta. Od 98 do 112 km na jednym ładowaniu brzmi imponująco, prawda? Nie mogłem więc nie sprawdzić, czy rzeczywistość pokrywa się z teorią. Gdy naładowałem baterie do 100 proc., komputer wskazywał, że przejadę 92 km. Ostatecznie prąd skończył mi się po 87 km kręcenia się po mieście, a zużycie wynosiło 22,7 kWh.

Dodam jednak, że próba odbywała się w zimowych warunkach, co na pewno miało wpływ na wynik. Przy wyższych temperaturach, zbliżenie się do 100 km jest jak najbardziej możliwe. Większe baterie przydadzą się jednak przy okazji zwykłej codziennej jazdy. Dopóki macie energię i nie wyprostujecie do końca prawej nogi, system faworyzuje silnik elektryczny. Chyba że korzystacie z pokładowej nawigacji i wybierzecie tryb "w oparciu o trasę". Wtedy energia wykorzystywana jest na całej trasie, z naciskiem na teren zabudowany. Podobnie jak w hybrydowej Klasie E nie ma tu też trybu ciągłego ładowania akumulatorów z silnika spalinowego. Możecie jedynie zachować dany stan naładowania baterii.

Podczas kilkudniowego pobytu w górach miałem możliwość ładowania baterii. Do dyspozycji miałem tylko zwykłe gniazdko 230 V, które naładowałoby akumulator od 0 do 100 proc. w 14,5 h, dlatego skupiałem się na uzupełnianiu energię małymi partiami. Mimo to, podczas tych kilku dni praktycznie ani razu nie uruchomiła się jednostka spalinowa.

Z kolei na wyładowanej baterii hybrydowa Klasa C nie wykazywała nadmiernego apetytu na paliwo. W mieście zbliżycie się co prawda do 9 l/100 km, ale prędkości autostradowe skutkują zużyciem na poziomie akceptowalnych 8 l/100 km. Spalanie jednak wyraźnie spadnie, jeśli ograniczycie prędkość do 120 km/h. W takiej sytuacji komputer wskazywał 6,5 l/100 km.

Z ciekawości nie resetowałem też jednego z komputerów pokładowych, by zobaczyć, jakie będę miał zużycie po tygodniu jazdy. Z 1091 km, przejechanych zarówno po autostradach, mieście, drogach krajowych, jak i stromych, krętych górskich drogach, 331 km pokonałem wyłącznie na silniku elektrycznym, a komputer wyświetlał średnie spalanie na poziomie 5,9 l/100 km.

Pewnie zdążyliście się już przyzwyczaić do faktu, że hybrydy plug-in kosztują zazwyczaj odczuwalnie (dla portfela) więcej, od spalinowych wersji. W przypadku Mercedesa C 300e jest jednak inaczej. Jego cena zaczyna się od 225,5 tys. zł, podczas gdy wersja C 300 z 258-konnym benzyniakiem 2.0, która oferuje podobne osiągi, kosztuje tylko… 2,4 tys. zł mniej. A jeśli dodatkowo wierzyć wynikom homologacyjnym WLTP, hybryda z wyładowanym akumulatorem pali podobne ilości paliwa, co "czysta" benzyna. Jeśli więc macie gdzie ładować hybrydę, różnica cenowa C 300e względem C 300 szybko się zwróci.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl