Test: Smart EQ Fortwo Cabrio, czyli nowoczesny sposób na przestarzały pomysł

Szukasz auta na krótkie dystanse, masz gdzie je ładować, zależy ci na środowisku i/lub na komforcie, a do tego możesz wydać sporo? Smart ma coś dla ciebie. Nie licz jednak, że "najlepszy samochód do miasta" rozwiąże to, na co narzekają inni kierowcy.

Smart jest jednym z tych samochodów, których nikomu nie trzeba przedstawiać. Każdy słyszał o małym, dwuosobowym autku, mierzącym 2,5 m (dzisiaj 2,7 m) długości. Producent określa go "najlepszym samochodem do miasta", dzisiaj podkreślając, jak ważny w nim jest elektryczny napęd. Nic dziwnego, w końcu Smart jako pierwsza marka zrezygnował z oferowania silników spalinowych w swoich modelach.

Teoretycznie (choć to też zależy, po czyją teorię sięgasz) brzmi to jak przepis idealny. Niewielkie wymiary powinny przełożyć się na zwrotność oraz łatwość parkowania, oszczędny i bezemisyjny lokalnie napęd oznacza niskie koszty zarówno dla kierowcy, jak i środowiska. Czego więcej chcieć do załatwiania codziennych spraw? Cóż, długo by wymieniać.

Odłóżmy na razie na bok wymiary smarta i skupmy się na tym, jak wypada na tle swoich rywali. Napęd jest realizowany przez elektryczny silnik synchroniczny, który generuje maksymalnie 82 KM. Przekłada się to na zupełnie nieimponujące osiągi: w testowanej wersji Cabrio sprint do setki zajmuje 12,7 s. Stąd już niedaleko do prędkości maksymalnej, która jest ograniczona do 130 km/h.

Oczywiście, jak przystało na elektryka, wrażenia zza kierownicy są zupełnie inne. Przy miejskich prędkościach mały smart ochoczo wyrywa przed siebie, dziarsko zostawiając w tle mocniejsze auta (przyspieszenie do 60 km/h zajmuje 5,5 s). Reakcja na pedał przyspieszenia jest natychmiastowa, o ile nie włączysz trybu Eco. Wtedy wszystko dzieje się z zauważalnym opóźnieniem, choć nie jest to irytujące na co dzień. W tym ustawieniu mocniej działa też rekuperacja.

Przez tydzień jazdy smartem ani razu nie miałem poczucia, że brakuje mu mocy. Marzył mi się jednak większy akumulator. Ten w fortwo ma pojemność 16,7 kWh, co jest wartością, z którą dzisiaj kojarzymy hybrydy plug-in. Przekłada się to na deklarowane ok. 130 km zasięgu, choć realnie udało mi się "wyciągnąć" o 10 km mniej. A to oznacza, że korzystanie z takiego samochodu musi odbywać się w bardzo świadomy sposób.

Przykładowo: jednego dnia wybrałem się nim na spotkanie w jednej z podwarszawskich miejscowości. Na miejscu okazało się, że w domu zostawiłem laptopa, który mógł mi się przydać, ale nie był konieczny. Zapas czasu był wystarczający – rezygnując z obiadu, zdążyłbym pojechać do siebie i wrócić. Niestety nie starczyłoby mi zasięgu na wykonanie takiego manewru, a na miejscu nie było ładowarki, by podładować auto.

Plus jest jednak taki, że gdyby tam była (dziś już tam jest), uzupełnienie malutkiego akumulatora nie trwałoby długo. Choć smart nie ma szybkiego ładowania prądem stałym, to przy użyciu prądu przemiennego opcjonalnie może przyjąć nawet 22 kW. Oznacza to, że przy odpowiedniej ładowarce można uzupełniać energię w tempie około 3 km zasięgu na minutę. Co ważne, koszt takiej sesji ładowania będzie niższy niż przy użyciu prądu stałego.

Właśnie ta możliwość ładowania jest największym elektrycznym asem w rękawie Fortwo. Z moich testów wynika, że nieoferowany już Volkswagen e-up! czy Dacia Spring są wydajniejsze podczas jazdy miejskiej, ale żaden z nich nie będzie mógł tak szybko uzupełniać energii z miejskich słupków. Owszem, w Polsce ładowarek tego typu ciągle brakuje, ale zarządcy osiedli czy biurowców nadrabiają straty i wkrótce ta zaleta może zyskać na wartości.

Mizerny zasięg przestaje być problem, jeśli auto mamy gdzie ładować. Wystarczy do tego zwykłe gniazdko, choć wtedy na wspomniane 22 kW nie ma co liczyć – w najlepszym wypadku będzie to moc 10-krotnie niższa. W każdym przypadku podpięcie samochodu na noc w zupełności wystarczy, by kolejny dzień rozpocząć z pełnym akumulatorem, a ze smarta korzystać bez stresu.

Wtedy łatwo docenić zalety, które pojawiają się przy wszystkich autach elektrycznych. Napęd działa niespodziewanie płynnie i cicho, a do tego nie zostawia za sobą spalin. Do tego polscy ustawodawcy przygotowali mały pakiet przywilejów dla elektryków: ich kierowcy mogą legalnie wjeżdżać na buspas oraz nie muszą płacić za postój w strefach płatnego parkowania. Na razie jest nieźle.

Smart ma jednak wyróżniać się wymiarami, ale z mojego doświadczenia nie są one aż tak dużą zaletą, jak sugeruje to producent. Owszem, 2,7-metrowe nadwozie jest bardzo krótkie i pozwala na zaparkowanie auta w miejscach, gdzie inne samochody się nie zmieszczą, ale paradoskalnie znalezienie takich luk jest bardzo trudne. Dużo częściej trafiałem na stanowiska normalnych rozmiarów, w których smart wyglądał... dziwnie.

Co ważniejsze, widoczność pozostawia trochę do życzenia. Oglądając się za ramię, zazwyczaj widziałem jedynie bardzo szeroki słupek B. To cena, którą się płaci za tak krótkie nadwozie. Na pochwałę zasługuje natomiast zwrotność. Tak, smartem można zawracać wręcz w miejscu. Przyda się to głównie na naprawdę ciasnych parkingach, bo w codziennym użytkowaniu w zupełności wystarcza to, co oferują auta segmentu A.

Wymiarem, który jednak najbardziej mi przeszkadzał, była... szerokość. Do smarta przesiadłem się z elektrycznej vespy i szybko okazało się, że nawet "najlepszy samochód do miasta" jest dość kiepskim sposobem na przemieszczanie się po aglomeracji, bo stoi w korkach (które też tworzy). Mierzący niby niewielkie 1,66 m maluszek jest też zbyt szeroki, by na jednym pasie bezpiecznie i komfortowo ominąć wolniej jadącego rowerzystę.

Wbrew pozorom nie uważam smarta za auto bez odbiorców, choć nie ukrywam – to propozycja dla bardzo konkretnego (i świadomego) kierowcy. Najlepiej sprawdzi się u kogoś, kto musi wybrać samochód do codziennych dojazdów, pokonuje dziennie mniej niż 100 km, podróżuje sam lub z jednym pasażerem i ma możliwość ładowania wozu w domu lub w jego okolicy. A, no i najważniejsze. Elektryczny smart jest propozycją dla raczej majętnej osoby.

Cena bazowa tego modelu to 99 100 zł, a testowana wersja cabrio wymaga dołożenia 14 100 zł. Owszem, auto łapie się na dopłaty (nawet 27 tys. zł z Kartą Dużej Rodziny, np. jako drugi samochód w rodzinie), ale to i tak sporo, szczególnie biorąc pod uwagę mocno ograniczoną użyteczność tego modelu. Rozczaruje też fakt, że tych pieniędzy nie czuć w środku. Dominują tu przeciętnej jakości plastiki, zegary są przestarzałe a multimedia wołają o pomstę do nieba.

Nic więc dziwnego, że Smart EQ Fortwo nigdy nie podbił wyników sprzedaży. To bardzo niszowy produkt, który w najbliższych czasach będzie miał jeszcze jeden problem: politykę transportową miast. Dzisiaj coraz więcej włodarzy decyduje się na rozwój infrastruktury rowerowej czy transportu publicznego, uwalniając mieszkańców od konieczności użytkowania samochodu. Przykładem są tu Paryż czy Berlin, ale też np. Kraków, gdzie rozważa się benefity dla osób, które zrezygnują z auta.

Smart zdaje się to rozumieć. Z oferty zniknął już Forfour – równie drogi, z równie małym zasięgiem, ale praktyczniejszy, bo 4-osobowy model. Pod skrzydłami Geely, nowego współwłaściciela, na targach mobilności IAA zapowiedział elektrycznego crossovera, który będzie znacznie bardziej uniwersalny niż Fortwo. Jeśli trendy się nie zmienią, taki samochód dużo bardziej lepiej trafi w potrzeby nowych klientów. I to niekoniecznie tych w salonach, choć to zupełnie inny temat.

Sprawdź pełne dane techniczne Smarta EQ Fortwo Cabrio na AutoCentrum.pl