Test: Smart EQ Fortwo – założenia były doskonałe, wykonanie i efekt już nieco gorsze

Producenci kuszą nas od lat autami "wszechmogącymi". I to dosłownie. Stare porzekadło mówi, że jak coś jest do wszystkiego, to jest do niczego. W niektórych sytuacjach nawet się z tym zgodzę. Jest jednak inny problem. Nawet jeśli akurat jakiś model ma nie być uniwersalny, to zdążyliśmy się już na tyle przyzwyczaić, że traktujemy go, jakby miał być uniwersalny.

Najprostszy przykład? Mam wrażenie, że w Polsce przyjmuje się założenie, że każdy elektryk musi być jedynym autem w rodzinie i mieć duży zasięg pozwalający na podróż na Półwysep Iberyjski za jednym zamachem. Podchodząc do Smarta EQ Fortwo z takim nastawieniem, możecie sobie z góry darować wszelkie docinki. Abstrahując od jego napędu czy nawet mając spalinowego smarta, wybralibyście się nim na wakacyjny wyjazd? Wątpię.

Przyznam, że sam musiałem się nieco przestawić, zaczynając test tej limonki na kołach. Smart po liftingu Fortwo w zeszłym roku stał się na dobrą sprawę pierwszym producentem, który w całości zrezygnował z napędu spalinowego i oferuje obecnie wyłącznie samochody elektryczne. W mojej ocenie – to dobrze.

Jeżdżenie po mieście sprawiało tyle frajdy, jak żadnym innym samochodem. Naprawdę. Satysfakcja narastała odwrotnie proporcjonalnie do szerokości uliczek. Im mocniej uświadamiasz sobie, że EQ Fortwo ma służyć wyłącznie sprawnemu przemieszczaniu się po mieście, tym głośniej słyszysz jego wycie oderwanego od matki szczeniaka, opuszczając miejskie zakamarki.

Lifting miał jeszcze jedną zmianę — modyfikację nadwozia. Front zyskał w końcu zadziorny charakter. Smart pierwotnie reklamował swoją wyższość w mieście przede wszystkim długością (przypomnę, było to 2,5 m), która umożliwiała prostopadłe parkowanie tam, gdzie wszyscy musieli stawać równolegle. Można to porównać do jazdy na rowerze – tego się nie zapomina. Chociaż dziś długość urosła do 2,69 m, to Fortwo wciąż wciśnie się w każdy kąt.

Jest to m.in. zasługa małej średnicy zawracania, która wynosi tylko 7 m. W szoku byłem ja, moi znajomi oraz większość obserwujących przechodniów, jak EQ Fortwo zawraca w miejscu niczym na obrotnicy. Chcąc szybko zmienić kierunek jazdy na ulicy, nie musiałem więc rozpaczliwie szukać najbliższej zatoczki. Wystarczyły dwa szybkie obroty kierownicą. Swoją drogą, trzeba się nią nieźle nakręcić – od oporu do oporu są tu aż 4 obroty.

Równoległe parkowanie też należy zresztą do przyjemnych. Cofamy, aż plecami poczujemy tablicę rejestracyjną auta z tyłu i podjeżdżamy, aż nie zapakujemy kolan do bagażnika auta przed nami. Naprawdę nie wiem, po co tu komu kamera cofania, ale przynajmniej obraz był niezłej jakości.

Niestety na tym większość jego oczywistych zalet się kończy. Co prawda w środku nie jest wbrew pozorom klaustrofobicznie, dzięki wysoko poprowadzonej linii dachu, ale pierwszy minus należy się pozycji za kierownicą. Pomijając, że jest stołkowata (co nie powinno dziwić), to przez wchodzące do kabiny nadkole nie za bardzo miałem co zrobić z lewą nogą.

Największy zawód sprawia jednak wykończenie wnętrza. Jeśli akurat nie napotkamy przełączników czy przycisków z Dacii, to będą to duże połacie twardego i mało satysfakcjonująco spasowanego plastiku, który na mocniejszych wybojach nieprzyjemnie trzeszczał. Praktycznie jedynym miękkim elementem był opcjonalny podłokietnik. Z kolei schowek na okulary, który znajdował się w miejscu "cykorrączki" nad pasażerem, podczas otwierania i zamykania wydawał z siebie taki dźwięk, jakby działa mu się nie wiadomo jaka krzywda.

Kiepskie wrażenie robi też spasowanie przedniej maski oraz sposób jej mocowania. Żeby dostać się do płynów ustrojowych skrywanych pod nią, trzeba zwolnić 2 blokady, a następnie wysunąć maskę, która… zaczepiona jest na 2 materiałowych paskach i wymaga bardzo delikatnego oparcia na pasie przednim. Czemu nie można jej całkowicie zdjąć? Jednym z powodów są na pewno spryskiwacze, umieszczone na masce. Niemniej jej założenie wymaga nieco cierpliwości i pogodzenia się z faktem, że krawędziom zbiegającym się z błotnikiem daleko będzie do jednolitej prostej.

Bagażnik Smarta EQ Fortwo (z chyba najkrótszą roletą na świecie) wciąż jest malutki, ale jeśli ładujecie samochód w pracy, musicie się pogodzić ze jeszcze zmniejszeniem 260-litrowej przestrzeni o pionowy futerał na kable do ładowania.

Jak już wcześniej ustaliliśmy, Smart to miejski typ, który nie znosi wychylania nosa poza granice miasta. Chociaż spełnia statystyczne potrzeby dotyczące dziennej liczby pokonanych kilometrów, to deklarowany zasięg 135 km można włożyć między bajki.

Starałem się wycisnąć wszystko z akumulatorów o pojemności 17,6 kWh, ale jadąc bardzo oszczędnie, pokonałem 98 km, przy zużyciu według komputera 16,6 kWh/100 km. Pod koniec pomiaru zaczęło się zresztą robić nerwowo, bo poniżej 14 km zasięgu komputer stwierdził, że pozostałą drogę muszę sobie już wyliczyć sam i on mi nie pomoże w prognozie.

Smart bardzo lubi łagodne traktowanie i jest wrażliwy na wszelkie mocniejsze bodźce. Poruszając się normalnie po mieście, zużycie sięgało już 18,2 kWh/100 km. Jakiekolwiek dynamiczne podrygi momentalnie powodowały podskoczenie zużycia do 22-24 kWh/100 km. A szkoda, bo 82-konny silnik elektryczny jest bardzo żwawy i zachęca do sprintu spod świateł. Z pewnością jako pierwsi osiągniecie "miastowe" prędkości, jednak dobicie do setki zajmuje już 11,6 s.

Z kolei włączenie klimatyzacji czy podgrzewania foteli sprawia, że zasięg topnieje w niepokojącym tempie. Wtedy możemy jednak wyciągnąć naszego asa z rękawa, w postaci przycisku "eco", który co prawda ucina osiągi, ale dodaje nam pewności dodatkowymi 5-10 km. Ja z niego korzystałem z innego powodu.

Jeżdżąc na normalnym trybie, rekuperacja działała w oparciu o przedni radar, jednak domyślna siła hamowania była na tyle słaba, że i tak konieczne było intensywne korzystanie z hamulca. Członkowie Greenpeace dostaliby więc zawału na wieść, ile energii się tu marnowało. Tryb eco wymuszał na układzie odgórną, znacznie silniejszą niż w przypadku radaru rekuperację, co było wygodniejsze w przewidywaniu sytuacji na drodze.

Przyznam, że cały ten zestaw, mimo miejscami nie najlepszego wykonania, przemówiłby do mnie, gdybym w końcowej rubryce konfiguracji znalazł odpowiednią liczbę. Ale gdy patrzyłem na tę, odpowiadającą testowanej wersji Smarta EQ Fortwo, długo nie mogłem wyjść z szoku. Bo widząc kwotę przekraczającą 125 tys. zł, zastanawiałem się "za co?".

Faktem jest, że Smart broni się niezłym wyposażeniem, ale tylko w testowanej wersji – mamy tu podgrzewane siedzenia, LED-owe reflektory, panoramiczny dach, ambientowe oświetlenie czy kamerę cofania, ale dopłaty wymaga (bez wątpienia przydatna) szybka, 22-kilowatowa ładowarka pokładowa (3956 zł). Oprócz tego brakuje takich "luksusów" jak bezkluczykowy dostęp czy odpalanie przyciskiem. Szkoda też, że nie możemy dobierać poszczególnych opcji oddzielnie – musimy zdecydować się na 1 z 4 linii wyposażenia, a następnie wzbogacić ją o 1 z 4 pakietów.

Możemy się oczywiście zdecydować na podstawowy wariant za 96 900 zł. Tyle że w takim przypadku otrzymamy samochód bez systemu multimedialnego, wielofunkcyjnej kierownicy, zamykanego schowka przed pasażerem i z manualnie ustawianymi lusterkami bocznymi (!). Przypomnę tylko, że za 90 tys. zł możemy kupić 4-miescjową Skodę Citigo-e iV, która zaoferuje tylko nieco uboższe wyposażenie niż testowa wersja EQ Fortwo, będzie wykonana lepiej w środku, choć daleko jej do premium, zmieści więcej bagaży oraz nie wywoła ataku paniki przy wspomnieniu o przejechaniu krótkiej trasy.

Może nie zawraca ona tak sprawnie, jak smart i nie zaparkujemy nią wszędzie, ale połączenie jakości wykonania, możliwości przewozowych oraz oferowanego zasięgu w stosunku do ceny, jest w przypadku jeżdżącej limonki zupełnie nieadekwatne.

Zobacz pełne dane techniczne na AutoCentrum.pl