Trwają "targi" o nowy limit CO2 w motoryzacji. Producenci aut przychodzą z propozycją

Przyszła kondycja środowiska i duże pieniądze - to stawka, o którą obecnie toczy się gra pomiędzy producentami samochodów i urzędnikami Unii Europejskiej. Przy zielonym stoliku rozstrzygną się losy przyszłego limitu średniej emisji CO2, za którą odpowiadają samochody osobowe.

Funkcjonowanie firm motoryzacyjnych w Europie staje się coraz trudniejsze. Jest tak między innymi za sprawą zmian w przepisach, które określają wpływ samochodów na środowisko i stan powietrza. Od początku 2021 r. egzekwowany jest limit średniej emisji CO2 przez flotę sprzedanych przez każdego z producentów samochodów osobowych, wynoszący (nie wliczając okresu przejściowego) 95 g/km.

Na razie nie wiadomo jeszcze, jakie wyniki osiągnęły wszystkie firmy z branży. Volkswagen już pod koniec stycznia poinformował jednak, że celu nie udało się osiągnąć. Niemiecki koncern rozminął się ze swoim zaledwie o 0,5 g CO2/km, ale kara wymierzona przez UE była sroga - 100 mln euro.

Przykład VW pokazuje, o jaką stawkę dla producentów toczy się gra. Chodzi jednak nie tylko o ewentualne kary, ale też o pieniądze, które trzeba będzie wydać na rozwój napędów, pozwalających zadośćuczynić przyszłym przepisom. Obowiązujący obecnie limit ma być w najbliższym czasie poddany rewizji, a władze UE mają przedstawić nową normę, która będzie obowiązywać od 2030 r. W kuluarach najczęściej mówi się o dwóch możliwych poziomach - 60 lub 42 g CO2/km. Gdyby ostatecznie wartość ta miała być zbliżona do drugiego z szacunków, w praktyce oznaczałoby to śmierć niezelektryfikowanych jednostek napędowych w popularnych modelach.

Taki rozwój sytuacji nie jest na rękę producentom aut, bo hybrydy plug-in i auta elektryczne, czyli w zasadzie jedyne rodzaje samochodów, które dawałyby wówczas możliwość ominięcia kar, często są droższe od ich odpowiedników wyposażonych w tradycyjny napęd. To spowodowałoby spadek liczby kupowanych pojazdów i w konsekwencji mogłoby prowadzić do kłopotów finansowych producentów. Trwa więc dialog pomiędzy UE a firmami motoryzacyjnymi i te ostatnie podsunęły właśnie ciekawe rozwiązanie.

Europejskie Stowarzyszenie Producentów Samochodów (ACEA) wysłało do urzędników UE jasny sygnał. Organizacja jest otwarta na nowe, ostrzejsze limity emisji CO2, ale pod warunkiem ponoszenia ciężaru obniżenia emisji również przez państwa wspólnoty. Według stanowiska ACEA w 2020 r. już co dziesiąty nowy samochód miał możliwość ładowania energii. Jak nie bez racji zauważa organizacja, wzrostowy trend zakupu takich pojazdów można utrzymać jedynie wtedy, gdy postępował będzie odpowiedni rozwój infrastruktury ładowania aut czy tankowania wodoru.

Według wyliczeń ACEA aktualnie w krajach Unii Europejskiej kierowcy mogą korzystać z ok. 225 tys. punktów ładowania. W obliczu wciąż rosnącego zainteresowania samochodami, które pozwalają na doładowywanie akumulatorów trakcyjnych, jest to jednak, zdaniem ACEA, zdecydowanie za mało. Według organizacji w 2024 r. w UE powinno być nie mniej niż milion ładowarek, a w 2029 r. już 3 mln.

Już w lutym 2021 r. ACEA opracowała dokładne cele dla każdego z państw, uwzględniając obecną liczbę takich pojazdów i przewidywalną popularność aut elektrycznych w przyszłości. Według tej tabeli największym graczem wspólnoty mają być Niemcy z 399 tys. ładowarek w 2024 r. i milionem w 2029 r. Oznaczałoby to, że zdaniem ACEA co trzecia ładowarka w państwach UE powinna stać przy niemieckich drogach. Na drugim miejscu miałaby znaleźć się Francja z 552 tys. ładowarek w 2029 r., a na trzecim Włochy – 351 tys. ładowarek.

A co z Polską? Według Obserwatorium Rynku Paliw Alternatywnych aktualnie mamy 1410 ładowarek. W myśl planu ACEA w 2024 r. miałoby być ich 4035, a w 2029 r. już 36894. Pytanie tylko jak taki cel osiągnąć. Jak ustalił Michał Zieliński, obecnie inwestowanie w ładowarki jest nieopłacalne, więc firmy, które mogłyby się w to zaangażować, odwlekają swoją decyzję, czekając na większą liczbę pojazdów i potencjalnych klientów. Ci jednak nie kwapią się do zakupu aut elektrycznych m.in. ze względu na skąpą sieć punktów ładowania.

Zdaniem ACEA zamknięte koło może przerwać tylko interwencja państwa. W myśl propozycji tej organizacji to poszczególne kraje miałyby zostać zobowiązane do uzyskania przewidzianej liczby punktów ładowania – tak jak producenci aut są zobligowani do opracowania aut o odpowiednio niskiej emisji.

Według szacunków Europejskiej Agencji Środowiska (EEA) z grudnia 2020 r. średnia emisja w transporcie, a więc nie tylko powodowana przez samochody osobowe, w 2035 r. wyniesie 119,9 g CO2/km, jeśli prawo pozostanie bez zmian. Jest jednak i drugi wariant, w którym po zmianach prawa i wprowadzeniu programów zachęcających do przesiadki na auta elektryczne lub hybrydy średnia może wynieść 92,7 g CO2/km. Różnica jest na tyle znacząca, że unijni urzędnicy na pewno nie osiądą na laurach. Otwarte pozostaje pytanie, czy wezmą odpowiedzialność za swoje decyzje.