Test: Volkswagen e-up! - elektryczny maluch pełen niespodzianek

Zapomnijcie o dieslach, zapomnijcie nawet o hybrydach na gaz. Nie ma na rynku auta, którym da się jeździć taniej niż volkswagenem e-up!'em. Dobrze, że elektryczny maluch jest tak wydajny, bo dzięki temu łatwiej przełknąć jego niestety wysoką cenę. A ona i tak nie jest największym problemem.

O tym, jak dużo kosztuje Volkswagen e-up!, niech świadczy fakt, że testowany egzemplarz wyjechał z salonu z ponad 100 tys. zł na metce, a nie miał dobranych wszystkich opcji. Wiem, co teraz myślicie. Za tyle można kupić passata i przyznam, że zupełnie bym się nie zdziwił, gdybyście to zrobili.

Bo trzeba pamiętać, że elektryczny up!, pomimo liftingu w drugiej połowie 2019 roku, jest po prostu up!'em. Mierzy ok. 3,6 m długości, ma zachowawczy wygląd, a kokpit jest tak spartański, że zamiast systemu multimedialnego dostaje się uchwyt na smartfona. Pomysł jakże genialny w swojej prostocie, ale sprawdza się pod warunkiem, że macie telefon z Androidem. W iPhonie wiele aplikacji nie działa w poziomie, a próba odblokowania przymocowanego do deski rozdzielczej telefonu z Face ID kończy się dziwnymi wygibasami.

Z drugiej strony – to up!, więc jego małe, 5-drzwiowe (elektryk nie ma innego wariantu) nadwozie zostało wykorzystane tak praktycznie, jak to tylko możliwie. Miejsca w środku jest wystarczająco dla czterech dorosłych osób. To zasługa m.in. rozrzuconych po narożnikach auta kół oraz odpowiednio wyprofilowanej deski rozdzielczej. Bagażnik ma 251 l pojemności, a do tego opcjonalnie może być wyposażony w podwójną podłogę, dzięki czemu można tam schować kable do ładowania. Nie raz się dziwiłem, jak dużo można zapakować do tego małego autka.

Elektryki kojarzą nam się z futurystycznymi wizjami samochodów przyszłości. Mają mnóstwo ekranów, najnowsze rozwiązania z dziedziny autonomii i zazwyczaj same się otwierają. Na ich tle e-up! wygląda jak przybysz z innego wymiaru. Prędkość, zużycie energii i poziom naładowania akumulatora sprawdza się na analogowych wskaźnikach, auto włącza się kluczykiem, a jedyną autonomiczną ciekawostką jest tu asystent utrzymywania pasa ruchu. Działa zaledwie poprawnie, więc przy niewyraźnych znakach na jezdni często go wyłączałem.

Po pierwszych kilometrach okazało się, że praktyczne nadwozie to nie jest jedyna zaleta elektrycznego volkswagena. E-up! zwyczajnie daje mnóstwo frajdy z jazdy. Motor ma zaledwie 83 KM, ale już 210 Nm, więc ochoczo rozpędza ważącego nieco ponad 1,2 t malucha. Może sprint do setki nie powala (11,9 s), ale 50 km/h pojawia się na prędkościomierzu już po niecałych 4 s, a to wynik, o którym wielu spalinowych konkurentów może pomarzyć. W mieście e-up! ze świateł zawsze startuje jako pierwszy, a mocniejsze dociśnięcie pedału przyspieszenia kończy się buksowaniem kół.

Równie wiele frajdy sprawiało mi obserwowanie średniego zużycia energii. Moim rekordem było 6,8 kWh/100 km, ale normą jest, że e-up! pokazuje ok. 10 kWh/100 km i to niezależnie od warunków. Taki wynik uzyskałem podczas przejażdżki solo po mieście, ale też na trasie z kompletem pasażerów na pokładzie. Jechaliśmy wtedy drogą ekspresową, na której auto bez problemu rozpędziło się do 120 km/h. Warto tu jednak dodać, że prędkość maksymalna elektrycznego volkswagena to zaledwie 130 km/h. Z drugiej strony - e-up! jednak nie jest najwygodniejszą propozycją na autostradę.

Niespotykanie niskie zapotrzebowanie na prąd oznacza dwie rzeczy. Po pierwsze, koszt przejechania 100 km wyniesie od 4 do 15 zł (testowany e-up! nie był wyposażony w szybkie ładowanie). Po drugie, realny zasięg będzie większy od tego, co deklaruje producent – dla przypomnienia jest to 260 km. Jestem gotów zaryzykować stwierdzenie, że okolice 300 km w mieście nie powinny być problemem dla tego brzdąca.

Volkswagen przygotował kilka trybów jazdy. Po pierwsze, można włączyć Eco i Eco+. Ten drugi podchodzi do tematu oszczędzania prądu bardzo agresywnie: ogranicza prędkość maksymalną i wyłącza klimatyzację. Po drugie, można wybrać aż 4 poziomy rekuperacji. Robi się to przy użyciu wybieraka kierunku jazdy: w położeniu D należy przesuwać w lewo i prawo, by skakać pomiędzy ustawieniami, a to najwyższe włącza się po przestawieniu dźwigni na B. Sam najchętniej wybierałem ten ostatni, a po pedał hamulca sięgałem bardzo rzadko.

Tu przechodzimy jednak do małego problemu z jazdą tym autem. Masa własna e-up!-a to 1235 kg, czyli o ponad 200 kg więcej niż wersja spalinowa. To różnica, którą niestety czasem czuć. Objawia się nurkowaniem przy mocniejszym hamowaniu i wychylaniem nadwozia na zakrętach. Jednocześnie auto dobrze trzyma się drogi, więc wyższa masa głównie wpływa raczej na komfort jazdy w tych kilku sytuacjach. Nie jest to coś, co bardzo przeszkadza, ale jest warte odnotowania.

Przyznam, że e-up! mnie oczarował. Może nie jest tak futurystyczny jak ID.3, nie ma tak wielkiego zasięgu jak Hyundai Kona, ani nawet nie wygląda tak świetnie jak Peugeot e-208, ale jest uczciwy. Nie udaje niczego i od początku pokazuje, że stawia na oszczędność. Potwierdzają to wyniki zużycia energii i w pewnym sensie potwierdza to cena.

Tak, e-up! nie jest tanim samochodem, ale na tle swoich rywali wypada naprawdę atrakcyjnie. Cennik otwiera 97 990 zł, a to kwota, z którą po nowego elektryka można iść jedynie do salonu Smarta. Tam jednak dostaniemy auto z deklarowanym zasięgiem wynoszącym do 153 km i bez możliwości ładowania na szybkiej stacji. Można śmiało powiedzieć, że e-up! to elektryczna okazja.

Sęk w tym, że tak samo pomyślało mnóstwo innych osób, co sprawia, że kupienie dzisiaj małego elektryka od Volkswagena graniczy z cudem. U dealerów zostały ostatnie egzemplarze, a z polskiej strony producenta zniknął już konfigurator. Niewykluczone jednak, że e-up! wróci do regularnej sprzedaży, bo – jak przyznaje sam importer – sytuacja jest dynamiczna. Na ten moment pozostaje trzymać kciuki lub brać to, co stoi na placach.