Test długodystansowy: Czy Volkswagen ID.3 sprawdzi się jako ten pierwszy elektryk?

Barometr Nowej Mobilności szykowany co roku przez Polskie Stowarzyszenie Paliw Alternatywnych (PSPA) stawia sprawę jasno – stale rośnie odsetek Polaków, którzy przyznają, że jeździli całkowicie elektrycznymi samochodami. W 2021 wyniósł on już 19,9 proc. i choć dalej kością niezgody pozostaje to, ile osób poprawnie interpretuje to pytanie (badania InsightOut Lab i Volkswagena pokazywało, że dla wielu elektryk i hybryda jest tym samym), to sam trend nie zostawia tu pola na wątpliwości.

Pokrywa się to z wynikami sprzedaży aut elektrycznych. Ich liczba w Polsce ciągle jest mizerna, ale z miesiąca na miesiąc przybywa elektryków na naszych drogach i przekroczyliśmy już 19 tys. sztuk. Co więcej, gros ich użytkowników wcześniej nie miało takich samochodów na własność. Z innego raportu InsighOut Lab i Volkswagena (powstałego na podstawie ankiety wśród członków EV Klub Polska) wynika, że dla 42 proc. zima 2021/2022 jest pierwszą, którą spędzają z autem na prąd.

A to oznacza, że dla nich elektryk jest – w większym czy mniejszym stopniu – czymś nowym. Jak jeździć tym samochodem w optymalny sposób? O czym trzeba pamiętać, a o czym można zapomnieć? Z czym się wiąże ładowanie auta, jaka jest różnica między Typem 2 a CCS i jak to w końcu jest z tym zasięgiem? Pytań, które mogą się nasuwać, jest mnóstwo. Moim zdaniem oferowane dzisiaj auta elektryczne powinny dbać, by ich pojawiało się jak najmniej.

Producenci wiedzą o tym problemie i sami próbują łatać kilka dziur elektromobilnego świata. Najważniejszym jest sam zasięg, który nie dość, że zazwyczaj jest niższy niż w przypadku aut spalinowych, to i jest bardziej zmienny. Spada temperatura? Wieje wiatr? Pada deszcz? A może masz teraz inne opony? To wszystko wpływa na zużycie energii, a co za tym idzie – na dystans, który można pokonać na jednym ładowaniu.

Niektórzy mówią o tym wprost, pokazując na swoich stronach odpowiednie kalkulatory. Po wpisaniu warunków pogodowych i orientacyjnej prędkości dostajemy przewidywany zasięg konkretnego auta. Standardem za to jest wyświetlanie przewidywanego wyniku na ekranie w samochodzie, choć tutaj trzeba uważać. Bardzo często komputer szacuje liczbę na podstawie zbyt szerokiego zakresu danych, więc wartości mogą być przekłamane.

Świetnym patentem ułatwiającym podróżowanie (bo wtedy ograniczony zasięg doskwiera najbardziej) jest asystent podróży wbudowany w nawigację. Auto jest w stanie samo zaplanować trasę z postojami na ładowanie, uwzględniając moc danego urządzenia i czas potrzebny na miejscu. Niestety, ta funkcja to rzadkość. Szkoda, bo w Polsce, gdzie liczba ładowarek ciągle jest niezadowalająca, coś takiego się bardzo przydaje.

Standardem jest to, że punkty ładowania (wraz z informacją o mocy) są wgrane w pokładową nawigację auta elektrycznego. Zupełnie inną historią jest aktualność tych danych. Zdarza się, że ładowarka została usunięta z placu, ale została w mapie. Częściej jednak aktualizacje nie nadążają za rozwojem infrastruktury, choć na to narzekać nie można. Miłym dodatkiem jest informacja w nawigacji, czy dany punkt ładowania jest zajęty, choć to znajdziemy tylko w wybranych autach i dostępne jest to dla wybranych operatorów.

Punktem spinającym ładowanie jest karta roamingowa. Konieczność używania różnych aplikacji czy kart, by móc korzystać z całej infrastruktury ładowania, brzmi jak koszmar. Producenci mają na to sposób i udostępniają swoje rozwiązanie, gdzie jednym "plastikiem" można obsłużyć różne urządzenia. Haczyk? W Polsce liczba operatorów chętnych do partycypowania w takiej usłudze jest przerażająco mała.

Wreszcie – aplikacja na telefon. Producenci samochodów korzystają ze zdobyczy nowych technologii, ale w elektryku możliwość zdalnego podejrzenia danych o aucie czy sterowania nim bardzo się przydaje. Kiedy? Chociażby podczas ładowania. Sprawdzenie, czy już mogę odpiąć auto lub zmiana ustawień (np. przesunięcie limitu, do jakiego ma uzupełnić się energia) bez wątpienia ułatwia życie z elektrykiem.

Volkswagen bardzo chce, by używanie ID.3 było proste. Widać to, gdy podepniesz auto do ładowania. Zapomnij o kilowatach, tutaj dostaniesz co najwyżej informację o tym, jak szybko będzie przybywał zasięg. Przedstawiciele producenta, pytani o to ograniczenie, wprost przyznają, że chodzi tu właśnie o to, by nie komplikować życia kierowcy.

Nie da się ukryć, że volkswagen chce prowadzić użytkownika za rękę, ale ta prostota momentami denerwuje. Mam tu konkretny przykład. Gdy spada temperatura, na ekranie może pojawić się komunikat, że akumulator jest zimny, więc będzie miał ograniczoną wydajność. Auto radzi, by rozgrzać baterię, tylko nie mówi, jak to zrobić. Gdzieś tu zabrakło kolejnego kroku, a ideałem byłby po prostu… przycisk pozwalający na dogrzanie ogniw.

Bardzo cieszy, że wbudowana nawigacja jest w stanie zaplanować trasę z uwzględnieniem postojów na ładowanie. Powtarzam to do znudzenia, ale moim zdaniem to ważna funkcja, gdy ładowarek ciągle trzeba szukać. Volkswagen nie tylko zaproponuje, gdzie uzupełnisz prąd, ale pokaże też, czy opłacisz sesję kartą WeCharge i ile potrwa postój. W przypadku ładowarek GreenWay pokazuje dostępność wtyczek.

Zastrzeżenia można mieć do aktualności map. Całe szczęście nie zauważyłem, by volkswagen proponował nieczynne już ładowarki (co się zdarzało konkurentom), ale brakowało najnowszych stacji. Oby to się szybko zmieniło. Na plus należy odnotować, że wraz z aktualizacją kierowca będzie miał większą kontrolę nad planowaną trasą. Przykładowo będzie mógł określić, ile chce mieć minimalnie energii w akumulatorze, gdy przyjedzie pod ładowarkę.

Sama wspomniana karta WeCharge jest dzisiaj ciągle ciekawostką. W teorii ma otwierać drzwi do wszelakich ładowarek, ale w praktyce w Polsce możemy używać tych operatora GreenWay i – wbrew temu, co pokazuje nawigacja – tylko wybranych punktów e.on. Zdarzało się, że podjeżdżałem pod miejski słupek w Warszawie, który miał działać z kartą WeCharge, ale przyłożenie jej nie rozpoczynało sesji. Rozczarowujące. Wkrótce usługa ma obejmować też ładowarki Taurona, ale dłuższa podróż i tak będzie oznaczać instalację aplikacji od różnych operatorów.

Volkswagen nie udostępnia kalkulatora zasięgu na stronie. ID.3 za to świetnie sobie radzi z przewidywaniem, ile przejedzie na jednym ładowaniu. Bardzo szybko bierze poprawkę na panujące warunki i "uczy się", jak wygląda podróż danego dnia. Oczywiście pojawiają się rozbieżności, ale nie są one tak duże, jak w przypadku niektórych konkurentów. Choć nie ukrywam, że wolałbym, gdybym na ekranie za kierownicą mógł podejrzeć poziom naładowania akumulatora w procentach (będzie w aktualizacji).

Ważne jednak, że ID.3 jest po prostu dobrym elektrykiem. Akumulator nie przegrzewa się, więc podczas dłuższych podróży nie ma tu problemu z ograniczaniem mocy ładowania. Nawet przy ujemnych temperaturach (jeździłem nim przy -11 st. Celsjusza) nie było problemów z uzupełnianiem energii. O tym, jak zmienia się zużycie wraz z pogodą, pisałem we wcześniejszym wpisie z testu.

Marcin Łobodziński w teście Kii e-Niro podkreślał, że koreański crossover jest po prostu normalnym samochodem. Bez dwóch zdań trudno opisać ID.3 jako takowego. Już swoim wyglądem pokazuje, że to jest coś innego niż Golf. Minimalistyczne wnętrze tylko potęguje to wrażenie, a z biegiem czasu dostrzegasz kolejne rozbieżności. Tylko nie uważam ich tutaj za wadę, a wręcz przeciwnie.

Volkswagen dobrze wykorzystuje zalety, które może dać auto elektryczne, a już szczególnie takie zbudowane na przeznaczonej do tego typu platformie. Będę psioczył na brak dodatkowego bagażnika pod maską, ale bardzo przestronne wnętrze (nawet jeśli kanapa z tyłu jest poprowadzona zbyt wysoko) dobrze rekompensuje tę stratę. Miejsca w środku nie brakuje, a kufer o pojemności 385 l to wystarczająca wartość jak na kompaktowego hatchbacka.

ID.3 sam się włączy, gdy do niego wsiądziesz. Wystarczy nacisnąć nogą na hamulec i wybrać kierunek jazdy, aby móc ruszyć z miejsca. Z poziomu ekranu centralnego lub aplikacji możesz zaplanować zdalnie ogrzewanie lub chłodzenie wnętrza. Jeśli tego chcesz, klimatyzacja włączy się od razu, gdy otworzysz auto pilotem. To małe rzeczy, które na koniec dnia sumują się na milsze doznania z używania samochodu. Tak jak negatywnych doznań dokłada kontrola temperatury i głośności niepodświetlanym, dotykowym panelem.

Moim zdaniem Niemcy dobrze wybrnęli z komplikacji, jakie mogą się pojawić przy przesiadce na elektryka. Dorzucili też garść dodatkowych benefitów, które powinny wynagrodzić fakt, że materiały w ID.3 są gorsze niż w Golfie, a wnętrze jest momentami zbyt minimalistyczne. Czy to wystarczy? Cóż, tutaj już decyzję każdy musi podjąć sam.