Czego jeszcze kowalski nie wie o elektromobilności, a wiedzieć powinien?

To długie, kanciaste słowo - elektromobilność - jest tematem wielu dyskusji i artykułów od kilku lat. Mogłoby się wydawać, że wszystko, co miało zostać powiedziane, powiedziane już zostało. To nieprawda. Pojawiają się kolejne badania, analizy, nowe spojrzenia na jazdę na prądzie i wszystko, co z nią związane. Po debacie, której gospodarzem był Volkswagen, mam dla was wyciąg, samą esencję, z półtoragodzinnej dyskusji.

W roli ekspertów na debacie wystąpili:

• Anna Skarbek-Żabkin - współzałożycielka Forum Elektromobilności
• Maciej Mazur — prezes zarządu Polskiego Stowarzyszenia Paliw Alternatywnych
• Łukasz Zadworny — dyrektor marki Volkswagen w Polsce

To bardzo popularny argument osób, które są przeciwne samochodom elektrycznym. Jak wskazuje jednak doktor Anna Skarbek-Żabkin - to nie jest prawda. Tutaj mamy cztery bardzo istotne kontrargumenty:

1. Elektrownie muszą spełniać bardzo restrykcyjne warunki emisji, które są pod ciągłą kontrolą.
2. wydzielanie spalin z procesu produkcyjnego energii elektrycznej następuje wysoko, powyżej pułapu tak zwanej emisji niskiej, której granicę określa się na około 40 metrów od ziemi. Dzięki temu w mniejszym stopniu dotyka ona ludzi.
3. Przeniesienie emisji z samochodów do elektrowni wyprowadza ją poza centra miast, tym sposobem również oddalając ją od bezpośredniego kontaktu z ludźmi.
4. Co najistotniejsze — żeby w pełni wskazać różnice między emisją z wydechów aut spalinowych, a emisję związaną z wytwarzaniem energii elektrycznej z węgla, konieczne jest wzięcie pod uwagę całego tzw. cyklu paliwowego. To oznacza, że należy też uwzględnić wydzielanie spalin przy transporcie benzyny i, idąc jeszcze dalej w proces, emisję przy transporcie ropy. Rozpatrując te cykle w ten sposób, w Polsce, mimo produkcji prądu z węgla, dla aut elektrycznych jest to 20 proc. mniej CO2 względem aut z silnikami Diesla.

Oczywiście, dobra infrastruktura jest bardzo potrzebna, szczególnie w trasach, jednak praktyka pokazuje, że kierowcy aut elektrycznych i hybryd plug-in rzadko kiedy korzystają z publicznych punktów. 80 proc. ładowań odbywa się w domu lub w pracy.

Obawy związane z niedostatkiem punktów publicznych są więc przesadzone. Ostatecznie, jeśli zdecydujesz się na zakup samochodu na prąd, najczęściej i tak będziesz korzystać z własnego gniazda, na najtańszej, nocnej taryfie.

W kontekście aut elektrycznych pojawia się często TCO. Współczynnik ten jest w ich przypadku bardzo korzystny. Auta elektryczne tracą wartość wolniej niż samochody spalinowe.

Tańsze jest też ich serwisowanie. I to sporo. Obsługa w ASO jest 30-50 proc. tańsza. Ostatecznie jednak nie jest to działalność charytatywna, a biznes, więc serwisy gdzieś będą musiały te pieniądze odzyskać. U niektórych osób budzi to obawy, że po zakupie samochodu elektrycznego czekają ich jakieś ukryte koszty.

Jak w rozmowie powiedział mi Łukasz Zadworny - dyrektor marki Volkswagen w Polsce, producenci będą chcieli zapewnić bezpieczeństwo finansowe serwisów inaczej - lojalizując klientów. Obecnie wielu kierowców porzuca ASO niedługo po tym, jak skończy się gwarancja na auto. W przypadku samochodów elektrycznych niskie ceny serwisowania i dobra jakość obsługi mają być tym, co zatrzyma nas przy punktach autoryzowanych. Czeka nas więc walka o klienta.

W efekcie z naszych portfeli będzie ubywać przy jednorazowych wizytach mniej, ale długofalowo suma kwot zostawianych w ASO nie zmieni się względem obecnych czasów. Czy to oznacza, że małe, niezależne warsztaty stracą? To byłaby bardzo odważna i daleko idąca teoria, ale z pewnością rynek serwisów samochodowych czeka prędzej czy później zmiana proporcjonalna do tej, jaka zajdzie na ulicach.

Tymczasem na drogach kolejne zmiany już wkrótce. W ciągu trzech tygodni, na targach samochodowych we Frankfurcie, premierę będzie miał elektryczny Volkswagen ID.3, który dzięki cenom na poziomie dobrze wyposażonego Golfa, ma ułatwić masom dostęp do samochodów elektrycznych. Jednocześnie jeszcze w tym roku zmiany czekają także polski horyzont elektromobilności. Do końca roku przy polskich drogach staną pierwsze ładowarki o mocy 350 kW.