Test: Toyota C‑HR GR Sport – po to się wygrywa 24h Le Mans

Oznaczenie GR, które pojawia się na coraz większej liczbie modeli Toyoty, to skrót od Gazoo Racing. Nazwa ta wbrew pozorom ma sens nie tylko w Polsce (zespół wyścigowy Gazuuu! – dlaczego nikt wcześniej na to nie wpadł?), ale i w Japonii.

Wszystko zaczęło się w roku 2007, gdy na "ten drugi" 24-godzinny wyścig, czyli 24h Nurburgring, przyjechała egzotyczna ekipa Japończyków z zapasem zużytych sedanów pokroju Toyoty Altezzy i BMW Serii 5 generacji E60. Historia jest tym bardziej abstrakcyjna, że już dwa sezony później startowali oni w tym samym wyścigu Lexusem LFA, który z powodzeniem mógł ubiegać się o czołowe miejsca na mecie.

Taka sensacyjna, błyskawiczna metamorfoza nie była oczywiście dziełem przypadku. Jednym z kierowców zespołu od początku był bowiem Akio Toyoda, prawnuk założyciela koncernu Toyoty, a obecnie prezes tego największego producenta samochodów na świecie. Jako że początkowo był to projekt zupełnie niezwiązany z Toyotą, sam Toyoda startował na Nordschleife pod pseudonimem, a zespół przyjął nazwę Gazoo (co po japońsku oznacza "obraz", w domyśle – "wizerunek").

Po przejęciu przez Akio Toyodę władzy w koncernie zespół Gazoo Racing, który zaczął swoje życie jako eksperyment grupy znajomych, przeistoczył się w ważną marką koncernu Toyoty. Stał się też prawdziwą globalną potęgą motorsportu. Dziś Gazoo osiąga sukcesy nie tylko w 24h Nurburgring. W 2021 roku po raz czwarty pod rząd wygrała w 24h Le Mans. W ostatnich latach należy również do głównych sił w Rajdowych Mistrzostwach Świata i w Rajdzie Dakar.

Efektem zdobywanego w tych miejscach doświadczenia są nowe sportowe modele marki, takie jak GR Supra, GR Yaris i GR 86. Pozostałe pozycje z gamy zyskują za to wersję wyposażenia GR Sport. Akio Toyoda nie oszczędza żadnej pozycji w gamie, czego efektem są "sportowe" minibusy, pick-upy i hybrydowe Priusy.

Tak przynajmniej jest w Dalekiej Azji. W Polsce są to póki co opisywana przez Marcina Łobodzińskiego Corolla GR Sport i prezentowany tutaj C-HR GR Sport. Jeśli przyjmiemy, że GR to takie Audi RS, to GR Sport to takie Audi S-line. W praktyce oznacza to wersję wyposażenia, której głównym wyróżnikiem jest tuningowy wystrój nadwozia.

Nie jest to nawet ten sam C-HR GR Sport, który od 2019 roku oferowany jest na rynkach Dalekiej Azji. Tamten ma charakterny, przedni zderzak w stylu tego z rajdowej GR Yaris i daleko sięgające wzmocnienia strukturalne, które mają wydatny wpływ na poprawę prowadzenia. U nas pod tą nazwą kryje się kilka elementów nadwozia i deski rozdzielczej pokrytych czernią, przyciemnione światła oraz felgi w rozmiarze 19 cali. Od lat 90. nic pod tym względem w sztuce tuningu się nie zmieniło.

Od strony technicznej poprawki również są symboliczne: inna mieszanka opon, twardsze stabilizatory i bardziej bezpośredni układ kierowniczy to wszystko, na co można tutaj liczyć. GR Sport dostępny jest w obydwu wariantach napędowych, co oznacza, że za sportowe emocje za kółkiem odpowiada tu hybrydowy napęd o mocy 122 lub 184 KM. Mój przekaz jest chyba jasny: ten "nowy" model to nic więcej niż dodatkowa wersja wyposażenia, która dołącza do cennika wraz z wersją Executive jako ciekawe sposoby na wydanie większych pieniędzy na tego popularnego crossovera Toyoty.

Mimo takiego cokolwiek cynicznego podsumowania starań japońskich konstruktorów muszę przyznać, że końcowy efekt nie jest zły i jestem w stanie dostrzec w nim sens. Toyota C-HR była wdzięcznym materiałem na takie modyfikacje: już w podstawowej wersji wygląda całkiem sportowo i po zakrętach jeździ dużo dynamiczniej, niż ktokolwiek spodziewałby się po hybrydowym crossoverze z Japonii.

Jeśli crossovera uznajemy za coś pomiędzy zwykłym hatchbackiem a SUV-em, to C-HR-owi zawsze bliżej było do tego pierwszego. Jego prześwit wynosi 15 cm (SUV-y mają raczej jakieś 17-18 cm), dach jest poprowadzony stosunkowo nisko, brakuje napędu na cztery koła. Ale jeśli spojrzeć na szklankę wody do połowy pełną, to mamy tu niezłą jak na hybrydę tej wielkości masę 1485 kg. Co więcej, środek ciężkości jest zlokalizowany niżej niż u konkurencji.

Efektem jest auto o nadspodziewanie dobrej przyczepności na zakrętach i ogólnie wysokich kompetencjach dynamicznych. To jest, o ile tylko ktoś będzie na tyle zdeterminowany, by je odkryć. Hybrydowy układ napędowy z automatem e-CVT zdecydowanie do tego nie motywuje. Nie to, żeby to był zły system. Bezstopniowa przekładnia Toyoty przeszła długą drogę i w ostatnich latach wyeliminowała większość słabostek stereotypowo kojarzonych z tym rozwiązaniem. Stroni od wysokich obrotów zarówno podczas rozpędzania, jak i na trasie.

Sens ma także większy z dostępnym na polskim rynku silników, czyli dwulitrowa jednostka pracująca w charakterystycznym dla hybryd cyklu Atkinsona. Taki układ nie gwarantuje może niezapomnianych przeżyć zza kierownicy i nie obiecuje cudownie niskich wyników zużycia paliwa, ale w realnym świecie po prostu bardzo dobrze działa i w każdych warunkach pali naprawdę niewiele. W mieście można uzyskiwać wyniki zbliżające się do 5 l/100 km, na autostradzie niewiele przekroczy się 6 l/100 km. Średnie zużycie poniżej 6 l/100 km jak na samochód o tych gabarytach i tej mocy to naprawdę świetny rezultat.

A że ma to niewiele wspólnego z tytułowym sportem? Tak naprawdę, to może to i dobrze… Szczerze pisząc, to nie rozumiem do końca tego fetyszu europejskich producentów samochodów, by to właśnie sportowe wersje uznawać za najbardziej ekskluzywne i prestiżowe. Często przecież opony o niskim profilu, twardsze zawieszenia i ekstremalne układy przeniesienia napędu odzierają konstrukcje z wcześniej dopracowanego poziomu komfortu. W tym C-HR tego zaburzenia się nie dostrzega.

Za co więc dokładnie płaci się tu aż 131 tys. zł (140 tys. zł w przypadku mocniejszego napędu), czyli 6 tys. zł więcej niż w przypadku bogato wyposażonej C-HR Executive, blisko 20 tys. zł więcej niż C-HR Style i 24 tys. zł więcej od podstawowej Style? Wbrew pozorom nie tylko za legendę zespołu Gazoo Racing.

Oprócz wymienionych wcześniej atrakcji wizualnych jest tu po prostu dużo wyposażenia. Zaliczają się do niego różne systemy asystujące w prowadzeniu (co ma jednak wpływ na bezpieczeństwo, a nie osiągi) oraz (opcjonalny) zestaw audio wyższej klasy renomowanej firmy JBL. Największą zmianą w środku jest nowa tapicerka z Alcantary, która wydatnie zmienia wygląd przednich foteli.

Takie wysiłki to jednak zbyt mało, by zaradzić podstawowemu ograniczeniu tej toyoty. Za taką uznaję stosunkowo skromną ilość miejsca na tylnej kanapie. Pod tym względem (i pojemności bagażnika – marne 358 litrów) C-HR reprezentuje poziom aut o ligę mniejszych niż wskazywałyby na to jego wymiary zewnętrzne (i cena). Dość powiedzieć, że nawet bagażnik w Yarisie Cross liczy 397 litrów. Klaustrofobiczne wrażenie w większym C-HR jest potęgowane jeszcze przez fikuśnie zadartą dolną linię okien, przez co do środka wpada mało światła. Nie spodoba się to ani dorosłym, ani tym bardziej przesiadującym z tyłu dzieciom.

Plakietka GR Sport nie zmieniła więc charakteru C-HR-a. Jego wyróżnikami na plus niezmiennie pozostają oszczędny napęd, niezłe prowadzenie jak na auto konkurujące z wyżej zawieszonymi SUV-ami i porządne wykonanie kabiny. Minusami są za to bez zmian niezbyt duża przestrzeń, zwłaszcza za słupkiem B, coraz bardziej odstające od współczesnych systemów multimedia oraz dużo mniej porywający układ przeniesienia napędu niż wskazywałaby na to nazwa i moc 184 KM.

C-HR GR Sport nie przysporzy więc raczej temu modelowi nowych klientów. Dla samego producenta ważniejszy będzie jednak pewnie fakt, że taka wersja nie zrazi też obecnych, a może pozwoli na nich trochę więcej zarobić. Ceny transakcyjne tego obecnego na polskim rynku od 2016 roku modelu cały czas rosną. Przy okazji face liftingu w 2019 roku wycofano jego najtańszą wersję; teraz dodano nową, najdroższą. W końcu kiedyś ta wielka inwestycja w zespół wyścigowy Gazoo Racing musi się zwrócić.