Japończycy wyprzedzili świat. Sprzedają miliony aut z nowym napędem

Kiedyś były one technicznym zjawiskiem, które można było spotkać jedynie w pojazdach dla dbających o środowisko. Dzisiaj jednak trudno jest znaleźć na rynku samochód, który w jakikolwiek sposób nie jest "zelektryfikowany". Warto jednak zauważyć, że nie każda hybryda jest taka sama. Od jej konstrukcji zależy nie tylko oszczędność paliwa, ale również komfort użytkowania.

W 1997 roku na drogi wyjechał najsłynniejszy chyba samochód hybrydowy świata: Toyota Prius. Początkowo podejście do jej napędu było pełne rezerwy. Wykorzystanie silnika elektrycznego obok klasycznej jednostki spalinowej nie było dotychczas dostępne dla przeciętnego klienta. Ryzyko, które podjęli Japończycy, okazało się jednak opłacalne. W 2020 roku sprzedali swój 15-milionowy pojazd z napędem hybrydowym, a w Europie marka nie miała żadnych problemów ze spełnieniem norm emisji spalin.

"Klasyczny" samochód hybrydowy nie stanowi już tajemnic ani dla kierowców, ani tym bardziej dla mechaników. Zasada jest bardzo prosta. Podczas dojeżdżania do świateł, podczas hamowania, magazynowana jest energia w akumulatorach. Te nie są specjalnie duże (na przykład Hyundai Tucson ma ogniwo ok. 1,5 kWh), ale pozwalają na przejechanie w ciszy kilkuset metrów (albo nawet więcej, jeśli jesteśmy ostrożni z pedałem gazu). Gdy akumulator będzie "pusty", do gry wejdzie silnik spalinowy, który w zależności od potrzeb może, ale nie musi, uzupełnić energię w ogniwie. Najważniejsze jednak, że cały układ jest praktycznie bezobsługowy dla kierowcy, a układy hybrydowe okazują się niemal bezawaryjne. Najlepszą rekomendacją może być tu fakt, że takie auta coraz częściej wybierają taksówkarze. Już w 2019 r. kierowcy jednej z największych sieci najczęściej wybierali dwa modele o napędzie hybrydowym, a za granicą taki trend ma już długą tradycję.

Dalsza część artykułu pod materiałem wideo

Wraz z rozwojem układów hybrydowych i akumulatorów producenci zaczęli zadawać sobie pytanie – czy możemy sprawić, by auto poruszało się "na prądzie" dłużej? Odpowiedzią były hybrydy plug-in, czyli ładowane z gniazda zewnętrznego, na przykład zwykłego kontaktu czy ładowarki. W takim przypadku samo odzyskiwanie energii z hamowania okazało się niewystarczające do naładowania akumulatorów.

Hybrydy typu plug-in mają zauważalnie większe ogniwa, które mają ok. 10-15 kWh pojemności i realnie wpływają na przykład na pojemność bagażnika oraz wagę auta. W zamian zapewniają ok. 40 km "czystego" zasięgu, więc sprawdzą się na krótkich dystansach. Można naładować je ze zwykłego gniazdka w garażu (zazwyczaj trwa to kilka godzin) lub skorzystać z tzw. wallboxa, czyli trójfazowej ładowarki oferowanej przez producenta i wymagającej oddzielnego montażu. Należy jednak sprawdzić, czy taki gadżet nie nadwyręży zbytnio domowej instalacji elektrycznej.

By chronić się przed karami za zbyt dużą emisję dwutlenku węgla, producenci postanowili skupić się na każdym, nawet najmniejszym aspekcie. W pojazdach, w których nie udało się "wstawić" klasycznego układu hybrydowego, postawiono na półśrodek. Hybryda miękka oznacza, że rozrusznik i alternator zostały zastąpione małym motorem elektrycznym, który może wspomóc jednostkę spalinową podczas ruszania spod świateł czy na przykład przy wyprzedzaniu. Takie rozwiązanie, na przykład w silnikach Volvo, potrafi zapewnić nawet 14 KM dodatkowej mocy, choć przy pojazdach, które ważą nawet 2 tony, jest to niemal niewyczuwalne dla kierowcy w codziennym użytkowaniu.

W dobie nadchodzących, kolejnych restrykcyjnych norm czystości spalin, producenci skupiają się na innym, równie ciekawym rozwiązaniu. Tzw. hybryda równoległa to układ napędowy, w którym silnik spalinowy nie napędza bezpośrednio kół, a jest odpowiedzialny jedynie za dostarczanie energii do akumulatorów. Jest to o tyle korzystne, że silnik pracuje w określonym zakresie obrotów, przez co można lepiej wykorzystać jego sprawność. Nissan donosi, że układ e-power montowany w modelu Qashqai osiąga nawet 50 proc. wydajności, co jest wynikiem godnym uznania.