Hybryda plug-in nie musi być czarną magią. Łatwo ocenisz, czy u ciebie ma sens

Można powiedzieć, że hybrydy plug-in zalały oferty producentów. Jeszcze niedawno były tylko ciekawostką, a teraz naliczyłem ponad 80 modeli występujących z tym rodzajem napędu. Podczas testów plug-inów od Volkswagena mogłem poznać to rozwiązanie i myślę, że jestem w stanie odpowiedzieć na pytania, które możesz mieć.

W obu przypadkach auto napędzają dwa rodzaje silników: spalinowy i elektryczny. Hybryda plug-in jest jednak bliższa samochodowi w pełni elektrycznemu. Mamy tutaj większy akumulator, który można doładować np. z gniazdka, a także mocny silnik elektryczny. Tak naprawdę to plug-in jest w pełni połączeniem tych dwóch światów, a nie zwykła hybryda.

Większy akumulator oznacza, że dystans, jaki można pokonać bez zużywania paliwa, to często ponad 50 km. Mocniejszy silnik elektryczny z kolei sprawia, że auto może nie spalać benzyny nawet przy dynamiczniejszych manewrach, jak np. wyprzedzanie. Zwykła hybryda przejedzie na energii elektrycznej do ok. 3 km, a mocniejsze dociśnięcie gazu wiążę się w niej z dołączeniem silnika spalinowego.

Klasyczna hybryda doładowuje akumulator podczas jazdy: korzysta z silnika spalinowego i odzyskuje energię z hamowania. To samo rozwiązanie działa w przypadku hybrydy plug-in, jednak tutaj można skorzystać z czegoś znacznie efektywniejszego. Jest w końcu wtyczka.

Auto można podłączyć do ładowarki (czy to na mieście, czy to w garażu) lub najzwyklejszego gniazdka. Ładowanie nie różni się więc od podłączania telefonu do prądu, ale tutaj może trwać znacznie dłużej. Volkswagen Arteon, z którym spędzałem dzień, ładuje się do pełna w 3,5 godz. lub 5,5 godz. przy użyciu tradycyjnej wtyczki 230V.

Czy to problem? Niekoniecznie, bo podobnie jak smartfona, samochód najlepiej ładować, gdy go nie używasz – czyli np. stoi pod biurem lub jest zaparkowany pod hotelem, w którym spędzasz noc. Ja mogłem skorzystać z drugiej opcji, więc po rozładowaniu akumulatora dzień wcześniej, rano był znowu pełny.

Spokojnie. Jeżeli regularnie podłączasz auto do ładowania, każdą przejażdżkę możesz zaczynać bez włączania silnika spalinowego. Na zegarach pojawi się napis "ready", a w ty w ciszy możesz odjeżdżać z parkingu. Sam najbardziej doceniam płynność, z jaką działa napęd elektryczny. Nie ma tu potrzeby na zmiany biegów, wszystko dzieje się od razu.

Nie oczekuj jednak przyspieszenia niczym w aucie czysto elektrycznym. Silnik elektryczny Arteona ma 115 KM, więc owszem, działa płynnie, ale w tym trybie nie jest demonem prędkości. Sytuacja się zmienia, gdy do akcji wkroczy jednostka spalinowa. Razem generują 245 KM i rozpędzają auto do setki w 7,5 s (7,8 s w Shooting Break). Tak że gdy tego potrzeba, plug-in jest w stanie przyspieszyć, jak należy.

Producent deklaruje zasięg w trybie elektrycznym na 56 km, choć z moich krótkich testów wyglądało na to, że da się pokonać więcej (wynik zależy od temperatury i stylu jazdy). Gdy prąd się skończy, auto zachowuje się jak zwykła hybryda. Oba silniki działają w tandemie, choć to ten elektryczny jest faworyzowany. Zdarzało się, że przy rozładowanym akumulatorze ciągle jechałem w absolutnej ciszy.

Tutaj musisz niestety wyciągnąć kalkulator, ja mogę jedynie przedstawić jedynie swój przykład. Koszty są bowiem zależne od tego, gdzie będziesz ładować akumulator.

Podczas testów przejechałem 71-kilometrowy odcinek, który wiódł ulicami Poznania, drogami ekspresowymi oraz krajowymi. Zacząłem z pełnym "zbiornikiem" prądu i jeździłem spokojnie, zgodnie z przepisami. W zależności od sposobu ładowania, koszt za 100 km wahałby się od 6,70 zł do nawet ponad 23 zł.

Nie jest zaskoczeniem, że w najlepszej sytuacji są osoby, które nie muszą płacić za ładowanie – korzystają z paneli fotowoltaicznych lub ciągle dostępnych bezpłatnych stacji na mieście. Ale zwróć uwagę, że nawet w najgorszym scenariuszu koszt przejechania 100 km byłby niższy niż w konwencjonalnej hybrydzie podobnych rozmiarów i porównywalny z oszczędnym dieslem.

Oczywiście powyższe wyliczenia dotyczą konkretnego scenariusza. U osoby, która dużo jeździ, zyski z pokonania kilkudziesięciu kilometrów bez kropli paliwa mogą być mniej zauważalne, chyba że będzie doładowywać auto w trakcie dnia. Z drugiej strony ilu jest kierowców, którzy codziennie będą mogli jeździć bez włączania silnika spalinowego? Jak mówiłem, jest to tylko przykład.

Jeżeli chcesz samodzielnie oszacować koszty, to musisz sprawdzić, ile kosztuje prąd u twojego dostawcy. Tutaj mam wskazówkę: zobacz, czy nie oferuje taryfy nocnej – wtedy ładowanie w nocy będzie tańsze. Następnie dobrze jest poznać stawki ładowania na stacjach AC (jest to od 1 do 1,49 zł/kWh). Arteon podczas tego testu zużywał średnio od 15 do 18 kWh/100 km, w zależności od warunków.

Ciekawym aspektem, o którym wiele osób może sobie nie wiedzieć, jest fakt, że w hybrydzie plug-in oszczędza się też na... klockach hamulcowych. Auto często hamuje przy użyciu silnika elektrycznego, ponieważ wtedy odzyskuje energię i ładuje akumulator. Bonusem jest właśnie wolniejsze zużycie części eksploatacyjnych. Różnica w ciągu 3 lat może wynieść nawet ponad 1000 zł.

Pierwszym i chyba tym największym może być cena. Plug-iny są zauważalnie droższe od spalinowych odpowiedników. Przykładowo: Arteon eHybrid Shooting Break to wydatek przynajmniej 212 590 zł, podczas gdy spalinowy odpowiednik o zbliżonych osiągach (2.0 TSI 190 KM) kosztuje ponad 32 tys. zł mniej. Dodam, że w Polsce rząd nie przewiduje dopłat dla aut tego typu, oferowane są one tylko dla czystych elektryków.

Drugim jest fakt, że dodatkowy silnik i akumulator zajmują miejsce, na czym traci pojemność bagażnika. Znowu za przykład posłuży mi tu Arteon w praktyczniejszej odmianie. Spalinowy wariant legitymuje się kufrem o pojemności 590 l, podczas gdy jego hybrydowy odpowiednik mieści aż o 135 l mniej. Nie zrozum mnie źle, 455 l to ciągle sporo, ale jest to kompromis, który trzeba zaakceptować. Podobnie jest w Tiguanie.

Myślę, że w tym momencie każdy już może samodzielnie odpowiedzieć na to pytanie. Hybryda plug-in najlepiej sprawdzi się u kogoś, kto ma gdzie ładować samochód i podróżuje sporo, ale na relatywnie krótkich dystansach. Wtedy nie tylko będzie najtaniej, ale też najwygodniej. Nie da się ukryć, że samochodem, który porusza się cicho i płynnie, jeździ się bardzo komfortowo.

Idealny "kandydat" nie przejmuje się też dwoma wadami plug-inów. Spłaca samochód w formie kredytu czy leasingu, więc comiesięczne oszczędności skutecznie obniżają wyższą ratę, a także nie ma problemów z nieco mniejszym bagażnikiem. Liczy się wygoda (m.in. rzadsze wizyty na stacji paliw) i niższa emisja spalin.

Zdecydowanie widać, że Polacy przekonują się do hybryd plug-in. Ich sprzedaż stale rośnie i dzisiaj przekroczyła już 13 tys. aut (według danych "Licznika elektromobilności"). To też kusząca opcja dla wszystkich, którzy dzisiaj chcą spróbować życia z elektrykiem, ale boją się jeszcze o dłuższe podróże.