Test: Toyota Mirai — wreszcie zatankowałem samochód elektryczny

Ta dekada czekania na prawdziwy, pełnoprawny test samochodu wodorowego nie wynikała ze złej woli producentów aut, ani z mojej niechęci do tej technologii. Wręcz odwrotnie — od samego początku byłem nią zafascynowany i pokładałem w niej ogromne nadzieje. W końcu co może być lepszego niż samochód elektryczny, który po prostu można zatankować i jechać dalej? Niestety, trzeba było czekać długie lata na powstanie pierwszej w Polsce ogólnodostępnej stacji tankowania wodoru, która umożliwiłaby normalną (względnie) jazdę i pokonanie toyotą mirai większej liczby kilometrów.

Jednak wreszcie jest. Choć to "wreszcie" pewnie dziwi. Może nie jest to powszechna wiedza, ale Polska jest prawdziwą światową potęgą, jeśli chodzi o produkcję wodoru. Zajmujemy trzecie miejsce w Unii Europejskiej (za Niemcami i Holandią), a również globalnie jesteśmy w ścisłej czołówce. Do tego polski Solaris już od jakiegoś czasu produkuje wodorowe autobusy.

Jednak w naszym kraju samochodom do tej pory było nie po drodze z wodorem. Skoro jesteśmy potęgą, to w czym problem? W tym, że prawie cały produkowany u nas wodór trudno nazwać ekologicznym, gdyż powstaje z paliw kopalnych. Na wspomnianych ogólnodostępnych stacjach jest inaczej — tam dostarczany jest tzw. wodór zielony, czyli produkowany zeroemisyjnie.

Ale wreszcie jest. Otwarto pierwszą (i zaraz po niej drugą) w Polsce dostępną dla każdego stację wodoru, więc mogłem spędzić tydzień z toyotą mirai. Zanim jednak przejdę do kwestii napędu i życia z ogniwami wodorowymi, zacznę od bardziej typowych kwestii. Takich jak np. wygląd.

Tu Toyota Mirai ma pewien problem. To samochód, który prezentuje technologię przyszłości i jest wręcz futurystycznym projektem testującym nowoczesne rozwiązania. A chociaż jest rzadkim widokiem na (nie tylko) polskich drogach, to większość osób raczej nie zwróci na niego uwagi. Tak, jest to dość spore auto, ale jego stylistyka jest wręcz konserwatywna. W samochodzie mającym reklamować nową technologię to zaskakujące. Toyota Mirai samym swoim wyglądem powinna krzyczeć: "jestem z przyszłości".

Zresztą to właśnie był jeden z powodów sukcesu drugiej generacji Priusa. Pierwszy wyglądał nijako, ale już kolejny się wyróżniał i był rozpoznawalny. Ba, najnowszy Prius wygląda świetnie i nowocześnie. Tak samo modele Tesli, która spopularyzowała napęd elektryczny. Mogą się podobać lub nie, ale z daleka wiadomo, z jakimi autami mamy do czynienia. Natomiast Mirai, choć wygląda dobrze, to raczej mógłby być nową odsłoną Camry czy Crowna, na którym bazuje.

Podobnie sytuacja wygląda we wnętrzu. Mirai w środku wygląda jak zwykła toyota — nie czuć, że mamy do czynienia z tak wyjątkowym samochodem. Materiały są ładne, dobrej jakości, ale nie premium. Wszystko zostało jakościowo wykonane, ale nadal jest to po prostu bardzo dobrze zrobiona toyota.

Toyota Mirai powstała na platformie takich kolosów jak Toyota Crown czy Lexus LS. Wodorowe auto ma więc długość 4975 mm i szerokość 1885 mm. Krótko mówiąc — jest to kawał samochodu. I faktycznie, po zajęciu miejsca za kierownicą da się to odczuć. Z przodu jest przestronnie i nie ma mowy np. o szturchaniu pasażera łokciem. Zaskoczenie pojawia się po otwarciu tylnych drzwi. W drugim rzędzie sytuacja wygląda zdecydowanie inaczej.

Po pierwsze — Mirai ma wysoki i szeroki tunel środkowy, który kryje jeden ze zbiorników wodoru. Łącznie jest ich trzy i mieszczą sumarycznie 142,2 l wodoru (nieco mniej niż 6 kg), a ich grube ścianki oznaczają, że zajmują sporo miejsca. Miejsca, którego brakuje pasażerom z tyłu. Zatem na kanapie raczej usiądą dwie, a nie trzy osoby, ale i one nie będą zbyt szczęśliwe.

Sufit poprowadzony jest tak nisko, że nad głowami podsufitka jest wklęsła, aby zapewnić dodatkowy centymetr czy dwa (choć ja i tak dotykałem głową sufitu). Do tego, mając 183 cm wzrostu i siadając na kanapie, za każdym razem uderzałem głową w garb kryjący roletę okna dachowego. Nie mówię już o miejscu centralnym, gdzie po prostu nie zmieści się nikt dorosły. Miejsce na stopy? Też nie bardzo.

A co z bagażnikiem? 321 l w blisko 5-metrowej limuzynie — delikatnie mówiąc — nie brzmi imponująco. Takiego wyniku spodziewałbym się po niezbyt dużym hatchbacku. Wszystko dlatego, że między kanapą a przestrzenią bagażową Toyota umieściła akumulator. To natomiast generuje kolejny problem — nie można złożyć oparć, aby wygospodarować więcej miejsca na bagaże. Opływowy tył w połączeniu z nadwoziem typu sedan zaowocowały też dość małym otworem załadunkowym.

Z jednej strony to wszystko pokazuje pewien problem napędu wodorowego — całość zajmuje sporo miejsca i z przodu też nie ma przestrzeni na frunk. Ale z drugiej strony to już druga generacja Miraia i spodziewałbym się, że Toyota lepiej wszystko upakuje. Tym bardziej że Hyundai Nexo — mimo mniejszych wymiarów i praktycznie takiego samego zasięgu — wypada na tym polu lepiej.

Dość konserwatywny projekt wnętrza ma natomiast tę zaletę, że wszystko jest na swoim miejscu. Brak "udziwnień" to też brak ryzyka, że popełni się błędy w ergonomii. Ujawnia się to w takich ważnych detalach jak indukcyjna ładowarka. Jest ona umieszczona w idealnym miejscu, pokryta gumą, a do tego ma fizyczny przycisk pozwalający ją wyłączyć, gdy nie chcemy męczyć baterii w telefonie.

Podłokietnik kryje spory schowek z gniazdami 12V, USB i USC-C. Tylko szkoda, że to jedyne USB-C z przodu, choć dwa kolejne są na panelu środkowym z tyłu i kabel bez problemu sięgnie do przedniego rzędu. Wygodny jest też panel klimatyzacji z fizycznymi przyciskami. Gdy chcemy włączyć podgrzewanie lub wentylowanie foteli, albo podgrzewanie kierownicy, to przycisk wywołuje odpowiednie menu na ekranie. To jednak nie znika automatycznie, tylko trzeba je potem wyłączyć.

O tym, że mamy do czynienia z toyotą z wyższej półki, niech świadczy fakt, że z tyłu — na znajdującym się na podłokietniku sporym panelu zarządzania klimatyzacją — znajdziemy też włączanie podgrzewania i wentylowania dwóch skrajnych miejsc na kanapie.

Z kolei o tym, że gadżeciarstwo nie zawsze jest dobrym pomysłem, świadczy lusterko wsteczne, na którym można włączyć ekran pokazujący obraz z kamery z tyłu. Nie ma to tutaj większego sensu, gdyż kamerę umieszczono nisko na klapie bagażnika. Nie przyda się więc do niczego, gdy np. zamontuje się bagażnik na rowery. Do tego obiektyw szybko się brudzi, a sam obraz (nawet w maksymalnym oddaleniu) mocno przybliża.

Toyota Mirai może oczywiście pochwalić się też rozbudowanym zestawem systemów bezpieczeństwa. Czasem bywają one nadopiekuńcze i potrafią przeszkadzać w parkowaniu, gdy obok jeżdżą samochody, ale z drugiej strony zawsze uważam, że lepiej tak, niż gdyby miały choćby raz pominąć faktyczne zagrożenie.

Toyota Mirai to w skrócie samochód elektryczny, który można zatankować. Ogniwa paliwowe służą za pokładową elektrownię, łącząc wodór z tlenem z powietrza i emitując tylko wodę. Jak zatem wygląda tankowanie takiego samochodu?

Tylko nieco inaczej niż w przypadku auta spalinowego. Faktycznie wystarczą 3-4 minuty na zapełnienie zbiorników i można jechać dalej. Do tego trzeba dodać chwilę na uiszczenie opłaty — aktualnie istniejące stację są samoobsługowe, więc robi się to w automacie i jest nawet szybciej niż na klasycznej stacji. Efekt jest taki, że samochód wodorowy "dowozi" to, co najbardziej obiecuje, czyli fakt, że tankowanie zajmuje praktycznie tyle samo czasu, co w przypadku auta spalinowego.

Pewną niedogodnością może być to, że warszawska stacja potrzebuje 5 minut między tankowaniami na ponowne zwiększenie ciśnienia w układzie (a rybnicka nawet 20 minut). Jednak dziś szansa spotkania na stacji innego auta jest niewielka, a duże stacje w przyszłości prawdopodobnie nie będą wymagały tak długiego oczekiwania.

Sama jazda jest już typowa dla auta elektrycznego. Zatem mamy niezłe przyspieszenie na początku (to zasługa 300 Nm), które przy wyższych prędkościach już nie imponuje. Dlatego do 50 km/h przyspiesza całkiem szybko, ale czas potrzebny na osiągnięcie 100 km/h to już 9 sekund. Wynika to z faktu, że Toyota Mirai ma 182 KM. W niezbyt tanim samochodzie, który do tego ma pokazywać zalety nowej technologii, wartość ta nie imponuje. Jednak to właśnie ta technologia, a dokładniej ilość prądu, jaką może maksymalnie dostarczać ogniwo paliwowe, jest ograniczeniem.

Bez wątpienia przewagą Miraia nad bateryjnymi elektrykami jest jego masa. Ok. 1900 kg przy tak dużym aucie to wynik na poziomie spokrewnionej hybrydowej Toyoty Crown i zdecydowanie mniej niż w podobnych elektrykach. To wpływa pozytywnie na właściwości jezdne. Choć jeśli o nich mowa, to trzeba zaznaczyć, że zawieszenie jest zestrojone bardzo komfortowo. Takiego poziomu amortyzowania nierówności nie ma nawet spora część samochodów klasy premium.

A jakie jest zużycie wodoru? Niestety, tutaj objawiają się bolączki aut elektrycznych. Ja toyotę mirai testowałem zimą, gdy temperatura była poniżej zera. W przypadku samochodów na prąd oznacza to, że aby ogrzać kabinę, trzeba zużyć sporo prądu. W odróżnieniu od aut spalinowych, gdzie ciepło jest efektem ubocznym pracy silnika, tu trzeba uruchomić elektryczną grzałkę. Każdy, kto używał takiego grzejnika, wie, ile prądu to zużywa.

Jednak nawet po rozgrzaniu kabiny, gdy "tylko" trzeba było utrzymać temperaturę, w rzeczywistości daleko było do obiecywanej średniej, która — według katalogu — ma wynosić 0,79-0,89 kg/100 km. Takie wartości, czyli 0,85-0,9 kg/100 km uzyskałem tylko na drogach krajowych, jadąc 90 km/h. Przy 120 km/h było to już 1,3 kg/100 km, natomiast na autostradzie nawet tak opływowe nadwozie nie dawało rady i owocowało wynikiem 1,65 kg/100 km. W mieście, w zależności od warunków, też średnio wynik był podobny, jak na drogach ekspresowych. Latem powinno być zauważalnie lepiej…

…ale nie zmienia to faktu, że przy aktualnej cenie wodoru wynoszącej 69 zł/kg, nie jest to tania zabawa. Przejechanie 100 km drogą ekspresową to wydatek 90 zł. To tak, jakby silnik spalinowy zużywał 15 l/100 km.

Jedną z największych ciekawostek jest to, co wydobywa się z wydechu. Jak wspomniałem, jest to woda, a często nawet para wodna, gdyż temperatura pracy ogniw to 60-90 stopni Celsjusza. Woda jest wypuszczana na bieżąco, ale można też oczyścić z niej układ zasilania i wydechowy, wciskając przycisk "H2O" na desce rozdzielczej. Tak samo po wyłączeniu systemu zasilania następuje wymuszone wyrzucanie pary lub wody ze wspomnianych układów. Dzieje się tak m.in. po to, aby zimą woda nie zamarzła. I właśnie zimą wygląda to dość widowiskowo. Szczególnie przy mocniejszym mrozie i dużej wilgotności po zaparkowaniu samochód spowija chmura pary. Zresztą mniejsze obłoczki widać też podczas jazdy za miraiem.

Skoro o finansach mowa, to nawet biorąc pod uwagę wielkość i komfort, Toyota Mirai nie jest tania. W Polsce dostępna jest tylko bogatsza wersja wyposażeniowa Executive, a to oznacza, że na wodorowy model trzeba wyłożyć przynajmniej 334 900 zł. Do tego za okrągłe 35 000 zł można dorzucić pakiet VIP. Jest on naprawdę rozbudowany i w jego skład wchodzą m.in. okno dachowe, wentylowane fotele, trzecia strefa klimatyzacji, podgrzewana kanapa, HUD, pamięć foteli i kierownicy, skórzana tapicerka, zaawansowany system parkowania czy wyświetlacz w lusterku wstecznym. Na koniec część lakierów wymaga dopłaty 1500 zł, co oznacza, że testowany (w pełni wyposażony) egzemplarz wyceniono na 371 400 zł.

Jednak wydaje się, że na razie cena ta nie ma tak dużego znaczenia. Wszystko dlatego, że toyotę mirai kupi dzisiaj tylko ten, kto chce mieć samochód wodorowy. Fascynat nowych technologii. Ewentualnie ktoś, kto chce mieć samochód elektryczny na trasę, ale tylko bardzo konkretną (o czym za chwilę). Wszystko dlatego, że na razie Toyota Mirai to nadal przede wszystkim ciekawostka.

Powód jest prosty — w tym momencie w Polsce są tylko dwie stacje wodorowe. Jedna w Warszawie, a druga w Rybniku (gdzie jeżdżą autobusy wodorowe), do którego trzeba zjechać, podróżując autostradą A1. Zatem — tak, samochód wodorowy będzie wygodniejszy, jeśli chodzi o uzupełnianie energii, ale potrzebna do tego jest rozbudowana sieć stacji z tym paliwem. I to nie po jednej na aglomerację, bo przecież nie chodzi o to, aby jechać przez pół miasta, żeby zatankować. Więc jeszcze długo — wbrew wszystkiemu — to ładowanie elektryka będzie wygodniejsze i mniej czasochłonne.

Pozytywem jest to, że po latach czekania coś się ruszyło. Firma Neso, która odpowiada za dwie pierwsze stacje wodoru w Polsce, ma już plan otwarcia kolejnych punktów. Często będą one umieszczane poza centrum — co jest wygodne dla tranzytu, ale też samo postawienie takiego obiektu jest tańsze. I tak w Trójmieście mają powstać aż dwie stacje, ale obie obok obwodnicy. Swoje trzy grosze ma też dorzucić Orlen, więc możliwe, że już niedługo jazda autem wodorowym po Polsce może nie będzie wymagała nadrabiania kilometrów, ale przynajmniej będzie możliwa.

Jak pisałem na początku — bardzo czekałem na test auta z ogniwami paliwowymi na wodór, gdyż pokładam w tej technologii sporo nadziei. Kwestia stacji to jedno. Parafrazując nieco stare powiedzenie — trudno tutaj stwierdzić, co ma być pierwsze — jajko czy kura. Bo samochody na wodór nie staną się popularne bez stacji, a stacje nie mają ekonomicznego sensu, jeśli nie ma samochodów na nich tankujących. Druga kwestia to dopracowanie technologii, czyli dalsze zwiększanie wydajności ogniw, a tym bardziej lepsze upakowanie wszystkiego, co musi znaleźć się na pokładzie.