Podczas tegorocznego Kongresu Nowej Mobilności w dyskusjach wróciły dofinansowania do zakupu aut elektrycznych. Eksperci nie są zgodni w kwestii tego, w jakiej formie powinno się wspierać zwiększenie floty BEV-ów na polskich drogach i czy w ogóle należy to robić.
Istotnym wątkiem jest również rola rynku wtórnego, gdzie barierą dla nabywców pozostają obawy o trwałość i stan techniczny baterii, często bazujące bardziej na utrwalonych dawniej mitach. Paneliści w dyskusjach wskazują, że obok wsparcia finansowego kluczowym wyzwaniem pozostaje rozbudowa infrastruktury ładowania oraz edukacja społeczeństwa w zakresie technologii bezemisyjnych. Ostatecznie przyszłość dopłat zależy od dostępności środków budżetowych.
Stan programu NaszEauto i plany NFOŚiGW
Statystyki programu doskonale pokazują duże zainteresowanie dofinassowaniami. Podpisano ponad 37 tys. umów, a łączna liczba złożonych wniosków przekroczyła 40 tys. Eksperci pół żartem pół serio podkreślają jednak w dyskusjach - to nie powinno dziwić. Jeśli konsument może dostać na coś pieniądze, weźmie je i z całą pewnością miarą sukcesu programów dofinansowujących nie powinno być zainteresowanie potencjalnych beneficjentów.
Co ważne, Piotr Stępiński, Dyrektor Departamentu Elektromobilności i Beneficjenta Indywidualnego w NFOŚiGW podkreśla, że fundusz współpracuje z Ministerstwem Klimatu i Środowiska oraz Ministerstwem Funduszy nad zwiększeniem budżetu, aby sfinansować również wnioski złożone po pierwotnym terminie naboru. Jednocześnie na ten moment nie jest planowane uruchomienie nowego naboru na dopłaty do zakupu elektrycznych aut osobowych z powodu braku zabezpieczonych środków.
Przedstawiciel NFOŚiGW podkreślił, że sam samochód to dopiero 1/3 sukcesu – kluczowym warunkiem rozwoju rynku jest infrastruktura ładowania i wydolność sieci elektroenergetycznej. Ta ostatnia, jak twierdzą eksperci, jest obecnie na wystarczającym poziomie, by zapewnić bezpieczny zapas.
Sytuacja rynkowa w Polsce? Bez dopłat fatalna
W pierwszym półroczu w Unii Europejskiej zarejestrowano 1,2 mln aut elektrycznych (+40 proc. rok do roku). W Polsce po wygaszeniu dopłat odnotowano cztery miesiące spadków z rzędu, a udział BEV w rynku wynosi 5,3 proc., co daje nam 30., a zatem przedostatnie miejsce w Europie. Połowę sprzedaży aut elektrycznych w Unii Europejskiej (600 tys. aut) generują dwa rynki – Niemcy (3 mld euro budżetu na dopłaty na 3 lata) oraz Francja (leasing socjalny).
Dotychczas brakowało jednak niedrogich rozwiązań, dlatego dopłaty były tak kluczowe. Obecnie próg wejścia się obniża. Grupa Volkswagena wprowadziła miejskie auta elektryczne w cenie od 99 tys. zł z bateriami LFP. Za moment pojawi się także tanie, ale sprytnie zaprojektowane Renault Twingo i jeszcze tańsza Dacia Spring. Nie da się pominąć także ofensywy chińskich marek, które wprowadzają coraz więcej modeli BEV do Polski.
Jedna noc. Jedno auto. Jeden prowadzący. Miasto po godzinach. After HOURS by Cupra
Agata Filipowska, Head of Data and Analytics w OLX, przytacza badania prowadzone przez Otomoto, z których wynika zaskakująca tendencja:
Procent kierowców, którzy odrzucają posiadanie auta elektrycznego jako pierwszego auta, niestety rośnie. Kiedy zaczynaliśmy te badania w roku 2022, procent kierowców, którzy odrzucali możliwość posiadania takiego auta, był na poziomie 30 proc. Dzisiaj to jest 51proc.
Agata Filipowska
Head of Data and Analytics w OLXCo dalej z dopłatami? Zdania są podzielone
Tomasz Tonder, Head of Group PR & Corporate Affairs i Group e-mobility director w Volkswagen Group Polska, warunkuje sensowność dopłat celem, który sobie stawiamy. Wskazuje, że jeśli zależy nam na zwiększaniu floty aut elektrycznych na polskich drogach, dopłaty są narzędziem, które ten cel może pomóc zrealizować.
Allan Wodzyński, Dyrektor Biura ESG, PKO Leasing pokazuje bardziej jednoznaczne stanowisko:
Jestem zdania, że dopłaty nie są nam potrzebne, że samochody elektryczne bez dopłat i tak się będą wkrótce coraz częściej sprzedawały w większych ilościach. Mało tego, brak tych dopłat doprowadził do tego, że średnia cena samochodu elektrycznego zaczęła maleć i stała się bardziej dostępna dla przeciętnego Kowalskiego.
Allan Wodzyński
Dyrektor Biura ESG, PKO LeasingPodobnego zdania jest Tomasz Gawor, przedstawiciel innej instytucji finansowej:
Uważam aktualnie, że dopłata bezpośrednia, pieniężna do samochodu to jest bardzo zła sprawa. Burzy to mocno rynek, jeżeli chodzi o samochody używane. Burzy to nam rynek, jeżeli chodzi o ceny samochodów nowych, ponieważ jest troszeczkę wtedy "rozpasanie" producentów samochodów (...) Rozwiązanie to odpis od podatku czy zwiększenie kwoty wolnej od podatku... to by było coś, co nie wpływa bezpośrednio na cenę samochodu.
Tomasz Gawor
Pełnomocnik ds. rozwoju elektromobilności, mLeasingNFOŚiGW na razie, zgodnie z wypowiedzią przedstawiciela instytucji, nie planuje uruchomienia kolejnej transzy dopłat i wygląda na to, że nawet sama branża skupiona wokół sprzedaży i finansowania samochodów elektrycznych nie jest przekonana, czy w ogóle należy prowadzić taką stymulację rynku. Eksperci w dyskusji zauważyli też, że błędem było wykluczenie z dopłat flot, które bardzo skutecznie zasilają później rynek wtórny, wprowadzając weń używane auta 2–3-letnie.
Jak podkreśla przedstawicielka Otomoto, dla polskiego konsumenta istotna jest dostępność samochodów używanych. Średnia cena używanego BEV na platformie wynosi 44–45 tys. zł, a połowa wyszukiwań dotyczy aut w budżecie do 50 tys. zł. Jednocześnie 1,5–2 proc. wszystkich ogłoszeń to na Otomoto BEV-y, a filtrując wyłącznie auta nowe – 5,7 proc.
Polacy potrzebują tańszych aut elektrycznych, jeśli mamy elektryfikować nasze drogi. Ostatecznie średnie ceny samochodów na prąd powoli spadają, a producenci muszą bardziej powalczyć cennikiem o klienta, jeśli chcą spełniać narzucane cele emisyjne dla sprzedawanej floty w Unii Europejskiej.
