Miękkie hybrydy jednak z niższą akcyzą. Wreszcie
"Miękkie" hybrydy mogą być objęte niższą akcyzą – zadecydował Minister Finansów. Wydano interpretację ogólną, która kończy kilkuletni spór między importerami aut a "skarbówką". Skutek – auta MHEV będą mogły być tańsze za sprawą niższego podatku akcyzowego.
Mazda CX-60 e-SKYACTIV D
Minister Finansów i Gospodarki wydał interpretację ogólną w sprawie stosowania obniżonych stawek akcyzy do samochodów typu miękka hybryda (MHEV), która powinna zakończyć wieloletni okres niepewności na tym tle. Chodzi o istniejący od kilku lat spór o to, czy auta z miękką hybrydą (MHEV) mogą korzystać z niższej, preferencyjnej stawki akcyzy, tak jak typowe auta hybrydowe, a więc tzw. pełne hybrydy (FHEV/HEV). Do tej pory fiskus stał na stanowisku, że nie jest to możliwe - bo auta MHEV nie są w stanie się poruszać tylko za pomocą silnika elektrycznego.
Bój o włączenie miękkich hybryd pod niższą akcyzę toczył polski importer Mazdy. Krajowa Informacja Skarbowa kwestionowała bonifikatę akcyzy w przypadku samochodów wyposażonych w napęd miękkiej hybrydy twierdząc, że należy się ona tylko w przypadku, gdy silnik elektryczny wchodzący w skład napędu hybrydowego jest w stanie samodzielnie napędzać pojazd. Ostatecznie sąd przyznał rację polskiemu oddziałowi marki.
Przeczytaj więcej o tym sporze:
Jak wskazuje Maciej Grochulski, partner w kancelarii podatkowej Paczuski Taudul, wydania interpretacja MF w zasadzie kończy ten spór i ma duże znaczenie praktyczne, zarówno dla importerów oraz podmiotów sprowadzających samochody osobowe z innych państw członkowskich UE, jak i zajmujących się obrotem takimi samochodami na terytorium kraju.
Interpretacja ogólna w sposób jednoznaczny potwierdza, że preferencyjne stawki akcyzy przewidziane dla samochodów osobowych z napędem hybrydowym mogą być stosowane również do pojazdów typu "miękka hybryda". To dobre rozstrzygnięcie, od dawna oczekiwane przez rynek, ponieważ od momentu zmiany w 2022 r. przez Komitet Systemu Zharmonizowanego (HSC) – działający w ramach Światowej Organizacji Celnej – opinii co do sposobu klasyfikacji pojazdów hybrydowych w ramach nomenklatury scalonej, w polskiej praktyce podatkowej pojawiły się istotne rozbieżności między stanowiskiem organów podatkowych a stanowiskiem podatników, po stronie których właściwie jednolicie stanęły też sądy administracyjne.
Problem wynikał z interpretacji pojęcia "hybrydowy napęd spalinowo-elektryczny" użytego w ustawie o podatku akcyzowym. Warto przypomnieć, że do 2022 r. również organy podatkowe nie miały z reguły oporów, aby za taki napęd uznawać hybrydy typu MHEV. Pojawiły się one wraz ze wspomnianą zmianą opinii klasyfikacyjnej przez HSC, który przyjął wówczas, iż pojazdy określane jako "miękkie hybrydy", dotychczas klasyfikowane jako pojazdy hybrydowe, powinny być jednak klasyfikowane jako pojazdy posiadające jedynie silnik spalinowy (w przypadku analizowanym przez Komitet do kodu CN 8703 22, obejmującym pojazdy jedynie z silnikiem tłokowym wewnętrznego spalania z zapłonem iskrowym o pojemności skokowej przekraczającej 1 000 cm3, ale nieprzekraczającej 1 500 cm3.
Mimo iż zmiana stanowiska HSC dotyczyła jedynie klasyfikacji statystycznej pojazdów typu MHEV, do której to klasyfikacji przepisy ustawy akcyzowej – w części regulującej stawki akcyzy na samochody osobowe – w ogóle się nie odwołują, to na tej podstawie organy nagminnie próbowały ograniczać możliwość stosowania preferencyjnych stawek – przewidzianych dla pojazdów o napędzie mieszanym (spalinowo-elektrycznym) – tylko do pojazdów, w których silnik elektryczny pełnił znaczącą rolę, umożliwiając ruszenie z miejsce oraz samodzielne napędzanie pojazdu w trakcie jazdy. Tymczasem sądy administracyjne konsekwentnie wskazywały w swych orzeczeniach, że przepisy ustawy nie wprowadzają w tym zakresie żadnych dodatkowych wymogów dotyczących mocy silnika elektrycznego, ani jego udziału w napędzie pojazdu. Pod ich wpływem Minister Finansów potwierdził teraz wprost (wreszcie), że napęd hybrydowy dla potrzeb akcyzy należy rozumieć szeroko – jako współdziałanie silnika spalinowego i elektrycznego, niezależnie od mocy tego drugiego. Oznacza to, że silnik elektryczny nie musi umożliwiać samodzielnej jazdy pojazdu ani jego rozruchu, wystarczy, że wspomaga pracę silnika spalinowego.
W praktyce oznacza to możliwość stosowania do samochodów osobowych z napędem typu MHEV obniżonych o połowę stawek akcyzy, wynoszących odpowiednio – 1,55% podstawy opodatkowania dla samochodów z silnikiem spalinowym o pojemności do 2000 cm³ oraz 9,3% dla pojazdów z jednostką napędową powyżej 2000 cm³, ale nie więcej niż 3500 cm³ pojemności skokowej.
Zdaniem Macieja Grochulskiego interpretacja ogólna może mieć również wymierne skutki finansowe dla sporej grupy podatników: – Po pierwsze podmioty, które dotychczas z tzw. ostrożności stosowały standardową, a więc wyższą stawkę akcyzy do pojazdów typu MHEV, mogą teraz już w pełni bezpiecznie zmienić swoją praktykę i zacząć stosować do takich pojazdów stawki obniżone. Po drugie, mogą rozważyć weryfikację (korektę) swoich przeszłych rozliczeń. Wprawdzie art. 14l Ordynacji podatkowej stanowi, że jeżeli skutki podatkowe związane ze zdarzeniem, któremu odpowiada stan faktyczny będący przedmiotem interpretacji, miały miejsce przed opublikowaniem interpretacji ogólnej, zastosowanie się do tej interpretacji nie zwalnia z obowiązku zapłaty podatku, jednak przepis ten (ani żaden inny) nie wyklucza możliwości ubiegania się o stwierdzenie nadpłaty podatku na ogólnych zasadach, za okresy sprzed wydania interpretacji ogólnej. Dlatego w tych przypadkach możliwe powinno być co do zasady, z uwagi na brak upływu okresu przedawnienia, złożenie korekty deklaracji i wystąpienie z wnioskiem o stwierdzenie nadpłaty akcyzy. Jednocześnie pamiętając, że podatek akcyzowy powiększa podstawę opodatkowania VAT, obniżenie akcyzy należnej do samochodu typu MHEV uzasadniać będzie też odpowiednią korektę VAT i wystąpienie o nadpłatę lub zwrot także w tym podatku. W rezultacie korzyść podatkowa może tu więc być podwójna.
