Na prawym fotelu w Mercedesie-AMG GT XX Concept po "świątyni prędkości" – rekord to dopiero początek

Nie ma drugiego takiego miejsca jak ośrodek testowy Nardo. Mieszczący się na odludziu włoskiej Apulii tor obchodzi w tym roku 50-lecie istnienia i do dziś stanowi pole doświadczalne dla wielu producentów. To obok Nürburgringu istna świątynia do testowania konceptów, prototypów oraz bicia rekordów.

Nie bez powodu mówi się o tym miejscu jako o "świątyni prędkości", a wspomnienie o niemieckim torze także nie jest przypadkowe – jedną z 20 dróg testowych stanowi wierna kopia wybranych zakrętów "zielonego piekła", zamkniętych na 6,2-kilometrowym odcinku. Głównym punktem centrum testowego Nardo jest natomiast licząca blisko 12,7 km idealnie okrągła pętla. Skrajny pas trasy pochylony o 12 stopni względem powierzchni Ziemi zwalnia kierowców z konieczności skrętu kierownicy podczas jazdy do ok. 240 km/h.

Samo ukształtowanie nitki oraz bogactwo infrastruktury całego kompleksu nie są jedynymi czynnikami, które przyciągają motoryzacyjne firmy. Ważny aspekt stanowi także pogoda – prażące słońce i temperatury przekraczające 35 stopni w cieniu nie są tu rzadkością, co pozwala na testowanie pojazdów w iście ekstremalnych warunkach. Podobne panowały, kiedy zespół Mercedes-AMG bił rekordy nowym konceptem AMG GT XX.

Tymczasem historia swoistego zamiłowania niemieckiej firmy do toru Nardo sięga lat 70. XX w. Wówczas Mercedes pobił wiele rekordów prędkości prototypowym C111 Typ II z pięciocylindrowym silnikiem Diesla. Kolejne rekordy - m.in. pokonania 25 tys. km, 25 tys. mil oraz 50 tys. km - Mercedes pobił modelem 190 E 2.3-16 (W201) w 1983 r. Teraz przyszła pora, by znów namieszać w tabelkach, a przy okazji otworzyć nowe drzwi. A właściwie – wyważyć je.

Przy okazji czerwcowej premiery Concept AMG GT XX, Mercedes zapowiadał, że nowy model, który wciąż jest jeszcze w prototypowej fazie, ma być "sprinterem dalekiego zasięgu". Teraz Niemcy udowodnili, że ich zapowiedzi nie były gołosłowne. 25 sierpnia wspomniany samochód ukończył jazdę na dystansie 40 075 km (tyle, ile wynosi obwód Ziemi) w 7 dni, 13 godzin, 24 min i 7 sekund, prując przez większość tego czasu 300 km/h.

Za kierownicą zmieniało się łącznie 17 kierowców, nad projektem czuwała nie tylko załoga z Affalterbach, ale także z zespołu Formuły 1 Mercedes-AMG Petronas, a ekspresy do kawy działały praktycznie nieustannie, wypełniając aż 6002 kubeczki z pobudzającym, aromatycznym płynem.

Kierowcy zmieniali się za kierownicą co ok. 1,5-2h, ale zarówno ich czas jazdy, pokonywany na jednym ładowaniu dystans, jak i czas przerwy na ładowanie, były na bieżąco dostosowywane i zależne od aktualnej strategii. Przez 3177 okrążeń opony wymieniano 23 razy, a czas przy ładowarce na uzupełnienie energii wynosił jednorazowo… od 4 do 6 minut.

Było to możliwe, dzięki osiągnięciu średniej (powtarzam, ŚREDNIEJ) mocy ładowania na poziomie 850 kW. Chwilowo moc przekraczała nawet 900 kW. Żeby cała próba doszła do skutku, zespół przygotowywał infrastrukturę przez 3 miesiące. Postawienie trzech stacji ładowania firmy Alpitronic o łącznej mocy 2,5 MW, wymagało przeciągnięcia odpowiedniego kabla, którego długość wynosiła 2 km.

Właściwie muszę nanieść poprawkę – wspomnianą odległość pokonało nie jedno, a dwa auta, które jechały razem, w odpowiedniej odległości względem siebie. Czy były wpadki? Dwie, ale niezwiązane z samochodami. Podczas próby doszło do jednego blackoutu na obiekcie, który trwał jedną godzinę. Podobny czas oba auta musiały spędzić w zaaranżowanym boxie z powodu zbyt intensywnych opadów deszczu.

Przez większość próby, auta musiały jednak mierzyć się z upałem, który nierzadko dochodził do 40 stopni w cieniu. Mimo tak wymagających warunków Concept AMG GT XX osiągnął zamierzony cel bez żadnej awarii. Nie chodziło tu tylko o symboliczne okrążenie Ziemi. Mercedes pobił także rekord dystansu pokonanego w 24 godziny.

Poprzedni został ustanowiony zaledwie dwa tygodnie temu przez XPenga P7. Chiński samochód przejechał 3961 km. Tymczasem Concept AMG GT XX pokonał 1500 km więcej. Mercedes przejechał w dobę 5479 km, co oznacza średnią prędkość na poziomie 228,3 km/h. To pokazuje gigantyczny skok, jakiego dokonali wspólnymi wysiłkami inżynierowie Mercedes-AMG.

Najbardziej imponujący w tym gąszczu przechwałek jest fakt, że Concept AMG GT XX korzysta z rozwiązań, które Mercedes planuje wprowadzić na rynek już w przyszłym roku – z nową platformą AMG EA na czele. Czy będzie to produkcyjna wersja intensywnie pomarańczowego prototypu? Wszystko wskazuje na to, że tak. Mówimy tu w końcu o sportowym wozie spod znaku AMG.

Tym niemniej, podczas mojej wizyty Niemcy zdradzili kilka dodatkowych szczegółów technicznych. Do tej pory mogliśmy się dowiedzieć, że Concept AMG GT XX dysponuje trzema silnikami o strumieniu osiowym, które nie tylko mają trzy razy większą gęstość mocy i dwa razy większą gęstość momentu względem zwykłej jednostki elektrycznej, ale są też o 66 proc. lżejsze i zajmują 66 proc. mniej miejsca. Cała konstrukcja motoru ma szerokość zaledwie 9 cm.

O ile z przodu zamontowano jeden silnik (który jest odłączany przy mniejszym obciążeniu), tak z tyłu znajdziemy dwa – po jednym na każde koło. Łączna moc układu przekracza 1360 KM. Co ciekawe, podczas próby cały zestaw pracował tylko podczas wyjeżdżania z boxu i przyspieszania do 300 km/h. Po osiągnięciu prędkości, kierowca teoretycznie jechał w trybie "efficiency", korzystając z tylnych silników i zmniejszając tym samym opory.

Drugim kamieniem milowym konstrukcji jest akumulator oraz jego wydajność. Przy zarządzaniu przepływem energii oraz temperatury, AMG konsultowało się bezpośrednio z zespołem Formuły 1, czerpiąc rozwiązania bezpośrednio od "królowej wyścigów". To pozwoliło na optymalizację parametrów oraz utrzymywanie wszystkiego w ryzach.

Przedstawiciele Mercedesa twierdzili, że podczas próby bicia rekordu akumulator cały czas utrzymywał temperaturę ogniw w żądanym oknie, przez co nie było nawet konieczne ich termiczne przygotowanie przed ładowaniem. Żeby było to możliwe, w każdym z 22 modułów umieszczono ogniwa o specjalnym, cylindrycznym kształcie i niedużej średnicy podstawy.

Płyn chłodzący przepływa przez moduły i bezpośrednio otacza ogniwa, co w połączeniu ze wspomnianą średnicą pozwala na precyzyjną kontrolę temperatury rdzenia. System zarządzający chłodzeniem zarówno akumulatora, jak i silników, stanowi jeden, kompaktowy podzespół, który umieszczono przy przedniej osi. To całkowicie nowa konstrukcja, która jest "termicznym mózgiem" całego auta i zarządza wszystkimi chłodnicami na jednocześnie.

Wróćmy jeszcze na chwilę do ładowania, bo tu można dostrzec najważniejszy przełom. Concept AMG GT XX od razu po podłączeniu osiągał moc 850 kW, a wartość ta przez kolejne minuty tylko rosła. Według Mercedesa, w "normalnych", tj. drogowych warunkach, 5-minutowe ładowanie ma oznaczać możliwość pokonania kolejnych 400 km. Wszystko wskazuje więc na to, że rewolucja jest tuż tuż. Powstaje pytanie, skąd weźmiemy tak mocne przyłącza? Niemcy twierdzą, że w kolejnych latach stacje zdolne podać wspomnianą moc mają zagościć na drogach.

Ważną rolę w koncepcie odgrywa także aerodynamika. Przedni, nisko położony wlot powietrza kryje za kratką żaluzję, którą kierowcy podczas jazdy na pętli sterowali ręcznie. Zamknięcie poprawiało przepływ powietrza i zmniejszało opory, natomiast otwarcie pozwalało na schłodzenie podzespołów. Swoją drogą, współczynnik oporu powietrza jest kolejnym etapem, na którym należą się szczególne gratulacje inżynierom.

Wynosi on bowiem zaledwie 0,19. Dla porównania powiem, że Porsche 911 ma cd=0,29 natomiast Taycan – cd=0,22. Oszczędność każdej tysięcznej tego współczynnika jest ekwiwalentem zrzucenia 90 kg masy. Mercedes postanowił w kwestii innowacji pójść jeszcze krok dalej i pogodzić opływ powietrza ze… stylistyką.

W przypadku tego rozwiązania mowa na razie jedynie o badaniach prowadzonych w tunelu aerodynamicznym, a nie gotowym produkcie zastosowanym przy okazji bicia rekordu, choć w dziedzinie motoryzacji jest to niespotykana do tej pory innowacja. Dla optymalizacji przepływu inżynierowie zdecydowali się bowiem zastosować elektryczny siłownik plazmowy przy tylnych narożnikach. Składa się on z dwóch asymetrycznie ułożonych elektrod, przedzielonych dielektrykiem.

Wskutek przyłożenia prądu przemiennego o wysokiej częstotliwości, między elektrodami powstaje pole elektryczne i słabo zjonizowane powietrze, czyli plazma. Pod wpływem pola, naładowane cząstki są przyspieszane i przez zderzenie "przenoszą" pęd na neutralne cząstki powietrza. Całość powoduje miejscowy przepływ pozwalając na jego regulację i niwelację zawirowań. Elementy siłownika są płaskie i cienkie, a dodatkowo można je pomalować i tym samym ukryć w linii nadwozia.

Mercedes niestety wciąż trzyma dużą część szczegółów w tajemnicy. Nieznana jest przede wszystkim pojemność akumulatora, a pytania o wartość były najczęściej pojawiającymi się w rozmowach z ekspertami. Wszelkie próby wydobycia informacji mogących doprowadzić nas do detali, były ze strony przedstawicieli kwitowane wymownym uśmiechem, z którego nietrudno było wyczytać przekaz "wiem, do czego dążysz, niezła próba, ale nic z tego".

Podczas wizyty czekała na mnie krótka jazda AMG GT XX. Co prawda mogłem usiąść tylko na prawym fotelu, ale i tak doświadczenie auta i to na torze Nardo sprawiało, że kąciki ust samoistnie wędrowały do góry. Ubrany w kombinezon, system HANS i kask oczekiwałem na przyjazd prototypu. W końcu zza rogu wyłonił się koncepcyjny Mercedes, który zdawał się ukończyć próbę 5 min wcześniej – cały brudny od pyłu i z licznymi zaciekami po deszczu. Prawdziwe rany wojenne. Mam nadzieję, że dokładnie w takim stanie samochód trafi do muzeum. Bo to, że zapisze się na kartach historii, jest niemal pewne.

Wciskam się do kabiny i od razu uderza mnie ciepło, które tu panuje. W takich warunkach kierowcy musieli tu spędzić ostatnie 8 dni. Nie zazdroszczę. Na lewym siedzeniu wita mnie jeden z nich. Dociągam szelkowe pasy i po chwili stojący przed nami inżynier daje znak do wyjazdu. Zaczynamy powoli, przejeżdżamy przez szykanę prowadzącą przez tunel.

Gdy tylko pojawia się czyste niebo nam nami, kierowca nie zwleka z wyprostowaniem nogi, a ja czuję, jak krew odpływa mi z mózgu. Raptowność reakcji silników na wydaną komendę jest porażająca. Przebijamy się przez kolejne pasy przeznaczone do konkretnych prędkości i kilka chwil później przecinamy powietrze z prędkością 250 km/h. Nie wiem, czy od wyjazdu zdążyłbym policzyć do 5.

Kolejne kilometry Concept AMG GT XX pochłaniał w mgnieniu oka i ze stabilnością, jakbyśmy jechali znacznie wolniej. Po dwóch okrążeniach, gdy kierowca zdjął nogę z pedału przyspieszenia, cieszyłem się, że jestem tak ciasno przypięty do fotela. Krew znów odpłynęła, ale tym razem w drugim kierunku. Prędkości rzędu 140 km/h nagle wydawały się spacerowym tempem.

Mercedes dobrze wie, jak narobić ochoty na więcej. Jestem niezmiernie ciekaw produkcyjnej wersji, która wyewoluuje z Conceptu AMG GT XX oraz jej sportowych zdolności. Wiele wskazuje na to, że nieźle namiesza na rynku. Nie ma wątpliwości, że samochód naszpikowany jest nowoczesnymi rozwiązaniami, z czego najbardziej obiecującymi są te z zakresu akumulatora i ładowania. Pierwsze relacje załogi mówiły ponadto o znikomej degradacji ogniw po przejechaniu 40 tys. km i to mimo ciągłego ładowania go z olbrzymią mocą.

Zastosowane rozwiązania pozwolą zapomnieć o kolejnych słabościach, z którymi muszą mierzyć się samochody elektryczne. Oczywiście przyszłość AMG nie stoi tylko pod znakiem prądu. Przynajmniej na razie. Niemcy równolegle pracują nad rozwiązaniami i propozycjami mającymi usatysfakcjonować zwolenników spalinowego napędu. Chociaż zaprezentowane w Nardo możliwości robią wrażenie i pozwalają przekroczyć kolejne granice, powiem tylko: całe szczęście.