Pierwsza jazda: Audi A6 e‑tron – sprawdziłem nowego "króla zasięgów"

Zgodnie ze zmianami w nomenklaturze Audi, znany i lubiany model A6 będzie teraz elektrykiem. Fani modelu nie muszą jednak sięgać po chusteczki, bowiem jego spalinową rolę przejmie pod koniec roku model A7. Nowe wcielenie auta na prąd miałem okazję sprawdzić w zimowej aurze w Zakopanem oraz na trasie powrotnej do Warszawy. O ile nowe A6 pod niektórymi względami faktycznie jest rewolucyjnym elektrykiem, tak jest przeciętnym A6 w kontekście modelu, jaki znaliśmy do tej pory.

Rola nowego auta jest oczywista – wyznaczyć trendy na rynku elektryków. Ma to być możliwe dzięki nowej platformie PPE, która zadebiutowała przy okazji premiery Q6 e-trona. Wówczas jednak trudno było mówić o jakichkolwiek rewolucjach. Teraz zmiany rysują się wyraźnych barwach. Przede wszystkim nowe podwozie pozwala na szersze skalowanie – równie dobrze nadaje się do SUV-a, jak i "zwykłego" auta, co doskonale widać na przykładzie A6 e-trona.

O ile jednak warstwę z akumulatorem udaje się zgrabnie zamaskować w SUV-ie, tak trudniej to zrobić w przypadku sedana (a właściwie liftbacka, gdy mowa o nowym A6) czy kombi. Stylistom nie do końca udało się maskowanie, co nie oznacza, że A6 jest brzydkim autem. Podczas jazd trudno było przeoczyć uwagę, jaką przykuwało zarówno wśród przechodniów, jak i innych kierowców.

Zastosowano w nim praktycznie wszystkie modne obecnie chwyty stylistyczne – od dzielonych reflektorów, przez wąskie światła do jazdy dziennej, aż po podświetlane logo z tyłu i LED-owy pas łączący tylne światła. Prawdziwie godna uwagi "magia" dzieje się natomiast pod spodem. Wspomniane wcześniej rynkowe trendy A6 e-tron wyznacza bez trwogi w sercu.

Poza swoistą koronacją A6 może pochwalić się świetną krzywą ładowania – maksymalna moc wynosi 270 kW, a wartość ponad 250 kW utrzymywana jest od 8 do 40 proc. Potem linia spada powoli, utrzymując poziom ponad 150 kW do ok. 70 proc., zawstydzając tym samym m.in. głównego rywala, czyli BMW i5. Konkurent z Monachium nie tylko dysponuje znacznie niższą mocą ładowania (205 kW), ale i zauważalnie gorszą krzywą.

Audi mówi o możliwości uzupełnienia prądu od 10 do 80 proc. w zaledwie 21 min, natomiast 310 km zasięgu zyskujemy już po 10 min. Faktycznie, nietrudno osiągnąć dobry wynik podczas postoju. O ile my, wracając do Warszawy, nie trafiliśmy na tak mocną ładowarkę, żeby to sprawdzić, tak koledzy z branży jadący A6 do Zakopanego donosili o prędkim osiągnięciu maksymalnej mocy ładowania. Jedyną barierą wydaje się więc być wciąż skromna infrastruktura.

Audi dumnie mówi o zasięgu sięgającym 756 km w liftbacku oraz 720 km w Avancie, dzięki pojemności akumulatora 100 kWh (95 kWh netto) w wersji performance. Oczywiście są to wyniki do osiągnięcia wyłącznie w mieście. A jak samochód wypada na trasie? Jak wspomniałem, miałem okazję wracać nim z Zakopanego do Warszawy. Warunki? Iście zimowe – niska temperatura z założenia nie jest sprzymierzeńcem w podróży elektrykiem, ale A6 spisało się nadzwyczaj dobrze.

Podczas całej podróży zużycie wynosiło niespełna 21 kWh/100 km. Z kolei na drodze ekspresowej komputer pokazywał wartość 21,6 kWh. Oznacza to, że pokonanie 400 km między ładowaniami na trasie nie jest dla auta problemem, a mówimy o zimowych warunkach, które stanowią większe wyzwanie. Latem można liczyć na jeszcze lepszy wynik (może nawet 500 km?), co z pewnością sprawdzimy, gdy samochód przyjedzie do nas na dłuższy test.

Gdyby nie fakt, że ruszaliśmy z akumulatorem naładowanym do nieco ponad 70 proc., bez problemu dojechalibyśmy do celu bez przystanku na uzupełnienie energii. Warto w tym miejscu przypomnieć porównanie sprzed kilku lat, w którym ledwo co udało nam się dojechać elektrykami z Warszawy do Krakowa.

Nowe A6 e-tron zimową próbę zdało zaskakująco dobrze. Niestety zmiana napędu nie wyszła na dobre tożsamości modelu. Nie mówię tu jednak o właściwościach jezdnych. Opcjonalne, pneumatyczne zawieszenie jest świetne, łagodnie i płynnie tłumi nawet większe nierówności, choć nie jest to "magiczne" podwozie znane m.in. z Taycana czy e-trona GT.

Także pod względem prowadzenia nowe A6 nie zostawia niedosytu. Prowadzi się pewnie, trakcji, jak przystało na elektryki, jest pod dostatkiem, a inżynierowie z Ingolstadt nieco wyostrzyli także czucie układu kierowniczego, co bez wątpienia należy zapisać po stronie plusów. Dodajmy do tego bardzo wygodne fotele, a otrzymamy narzędzie, którym nie trzeba się kręcić tylko wokół przysłowiowego komina.

Nawet w wersji "dalekozasięgowej" silnik na tylnej osi o mocy 367 KM (380 KM w trybie Launch Control) dba o potrzeby dynamiczne z nawiązką. Klienci mają do wyboru jeszcze trzy wersje – podstawową z mniejszym akumulatorem (83 kWh) i słabszym silnikiem (286 KM), performance quattro, gdzie większy akumulator (100 kWh) parowany jest z napędem na cztery koła i dwoma silnikami (łączna moc 428 KM) lub obecnie topowa odmiana S6 e-tron (dwa silniki o łącznej mocy 503 KM i duży akumulator 100 kWh).

Problem polega na wnętrzu, a konkretnie na właściwościach transportowych. O ile bagażnik jeszcze w miarę broni się pojemnością 502 litrów (do dyspozycji mamy jeszcze 27-litrowy frunk np. na kable), tak tylna kanapa mocno rozczarowuje. Przez akumulator, konieczne było podniesienie podłogi, co przy nisko wyprofilowanej kanapie kończy się siedzeniem z kolanami pod brodą.

Uda nie są praktycznie w ogóle podpierane przez siedzisko, przez co pozycja jest bardzo niewygodna. Co zaskakujące, lepsze warunki oferuje kanapa w… ciaśniejszym e-tronie GT. To duże rozczarowanie biorąc pod uwagę fakt, że mamy do czynienia ze sporym, prawie 5-metrowym autem segmentu E, które powinno brylować w kwestiach przewozu tak bagaży, jak i pasażerów.

Nieco więcej oczekiwałem także od wykończenia wnętrza. Nie zabrakło dużych powierzchni pokrytych fortepianową czernią, a miejscami Audi poszło na łatwiznę, używając twardego plastiku i to bynajmniej nie w niewidocznych miejscach. Szczególnie złe wrażenie robi zaślepka po regulacji zamknięcia zamków od wewnątrz przy klamce – tę funkcję przeniesiono bowiem na błyszczący (a więc wiecznie upaćkany palcami) panel na boczku drzwi.

Jeśli z kolei chcecie bić rekordy zasięgowe, musicie zdecydować się na cyfrowe lusterka. Pozwalają one bowiem dodać ok. 35 km do możliwości elektryka i jak do tej pory w autach, gdzie były one dostępne, decydowało się na nie 7 proc. klientów. Na szczęście obcowanie z cyfrowym obrazem zostało dopracowane w porównaniu do e-trona SUV-a, w którym to rozwiązanie debiutowało. Ekrany przeniesiono wyżej, przez co spoglądanie na nie jest bardziej naturalne.

Wciąż jednak wymagają one przyzwyczajenia i zmiany nawyków. Oprócz ciągłego spoglądania w miejsce "zwykłego" lusterka, z obrazu trudno oszacować odległość od pojazdów, które jadą za nami na sąsiednim pasie. Nie rozumiem też, dlaczego Audi nie zdecydowało się na zastosowanie odrobinę większego wyświetlacza – ramka wokół obecnego obrazu wskazuje, że byłoby to możliwe.

O ile Audi A6 e-tron bije na głowę Teslę Model S tak oferowanym zasięgiem, a także ceną (Model S ma przewagę jedynie dynamiczną), nie należy spodziewać się okazji. To w dalszym ciągu opcja dla wybranych. Nie wystarczy możliwość ładowania elektryka w domu najlepiej w parze z fotowoltaiką. Musicie jeszcze mieć stosunkowo gruby portfel.

Ceny Audi A6 e-trona zaczynają się z poziomu 300 tys. zł. Wersja performance oferująca naprawdę dobry zasięg kosztuje już co najmniej 361,2 tys. zł. Avant wymaga 7,5 tys. zł dopłaty. Jeśli z kolei stawiacie osiągi ponad zasięg, cennik S6 startuje z poziomu 482,1 tys. zł. W tym zakresie Tesla Model S jest szybsza i tańsza, ale zasięgowo i tak Audi będzie górą. Aha, jest jeszcze Lucid Air z rzekomym zasięgiem nawet 900 km. Problem w tym, że samochód nie jest oferowany w Polsce.