Pierwsza jazda: Ford Explorer – najdroższy nie jest najlepszy

Explorer zapożyczył nazwę od wyraźnie większego, legendarnego modelu z USA. Interesujące jest, że auto nie będzie dostępne za oceanem, gdzie Explorer pozostanie sobą. Co więcej, w Polsce – póki co – wciąż będzie można kupić spalinowego Explorera, który z tym elektrycznym nie ma nic wspólnego. Poza nazwą oczywiście. Przejdźmy jednak do meritum. Nowy, elektryczny Explorer to crossover o długości 4,57 m, dużych – do 21 cali – kołach oraz nowoczesnym wzornictwie.

Masywna maska, karoseria bez nadmiernie agresywnych przetłoczeń, ładnie narysowane światła i interesujący, szklany dekor na tylnym słupku tworzą całość, która potrafi przyciągać zainteresowane spojrzenia. I pomyśleć, że auto spokrewnione jest z Volkswagenem ID.4, którego wzornicza nijakość stanowi jedno z największych zastrzeżeń do modelu.

W środku też jest o wiele ciekawiej niż w niemieckim krewniaku. Do prawie kwadratowej kierownicy trzeba przywyknąć, jednak umieszczone na niej dotykowe pola do obsługi najważniejszych funkcji nie włączają się w niezamierzony sposób, co już samo w sobie jest zaletą. Przed kierownicą umieszczono mały ekran, który prezentuje najważniejsze informacje. Jego funkcjonalność może być uzupełniona przez wyświetlacz HUD. Najbardziej interesujący jest jednak środkowy panel. Jego najważniejszym elementem jest pionowo zorientowany ekran o przekątnej 14,6 cala. Zamontowano go w ten sposób, że można zmieniać kąt jego położenia. Pod nim znajduje się zaś praktyczny zamykany schowek. Na przykład na klucze do domu.

Imponująco duży podłokietnik pomiędzy przednimi siedzeniami pomieści zarówno dwie butelki wody o pojemności 1,5 l, jak i laptopa. Uchwyty na mniejsze napoje można wyjmować, co pomaga w utrzymaniu ich w czystości. Przestrzeń dla pasażerów tylnego rzędu jest wystarczająco duża, by obiecać im wygodną podróż nawet na dłuższych dystansach. Materiały, z których wykonano kabinę, nie zawsze są wysokiej jakości, ale można ją określić jako akceptowalną. W samochodzie jednego z dwóch poziomów wykończenia dało się zauważyć nieco słabsze złożenie poszczególnych elementów. Być może był to jednak problem dziecięcego wieku modelu.

Na pierwszy rzut oka trudno połączyć Explorera z ID.4. Jak podczas prezentacji auta mówili zapytani przeze mnie przedstawiciele Forda, amerykańska firma skorzystała ze wspólnej platformy, ale postanowiła popracować nad własnym charakterem auta. Jak? Oczywiście stawiając na cechy najlepiej kojarzone z marką, której znakiem jest błękitny owal. Według zapewnień inżynierów przeprojektowano zawieszenie, a działanie systemu kontroli trakcji dostrojono w ten sposób, by umożliwić szybkie pokonywanie zakrętów – między innymi przy zastosowaniu układu torque vectoring.

Efekt jest naprawdę dobry. Nisko położony środek ciężkości sprawia, że samochód na łukach nie przechyla się w niepokojący sposób. Auto chętnie whodzi w zakręty, nawet te pokonywane z prędkością, która początkowo wydaje się odrobinę za wysoka. Zamiast ucieczki jednej z osi na zewnątrz łuku mamy jazdę po założonej przez kierowcę paraboli. Oczywiście określona prawami fizyki granica gdzieś leży, ale wydaje się, że dla Explorera jest ona położona dalej niż dla niektórych rywali Forda.

Jaką parę z zawieszeniem tworzy układ kierowniczy? Dla mnie nie w pełni dopasowaną. W normalnym trybie jazdy kierownica jest bardzo mocno wspomagana, co świetnie sprawdza się w mieście. Na trasie wolałbym jednak, by chodziła ona nieco ciężej. Do pełni szczęścia brakuje też charakterystycznego dla wielu modeli Forda, świetnego kontaktu pomiędzy drogą a kierownicą. Nie oznacza to jednak, że samochodowi brakuje wyczucia. Za każdym razem doskonale wiedziałem, jak ruch kierownicy wpłynie na tor jazdy. Po prostu prowadzenie mogłoby dawać tu nieco więcej przyjemności.

Jak podróżuje się Explorerem? Naprawdę wygodnie. Dba o to zawieszenie i przyzwoite wyciszenie auta. Łatwo znaleźć wygodną pozycję za kierownicą, a zlokalizowany przy niej przełącznik kierunku jazdy jest poręczny. Podczas jazd testowych do dyspozycji miałem auto w dwóch odmianach. Topowy crossover z baterią o pojemności 79 kWh, mocy 340 KM i z napędem na cztery koła ma imponujące przyspieszenie – do "setki" w 5,4 s. Tak naprawdę jednak w codziennej jeździe nie są one potrzebne. Ceną za nie jest większe zapotrzebowanie na energię. Katalogowo wynosi ono 15,7 kWh/100 km. Mój kilkugodzinny kontakt z autem trudno nazwać miarodajnym, ale na trasie, łączącej odcinki autostradowe, podmiejskie i górskie zużycie sięgnęło 23 kWh/100 km. Deklarowany zasięg WLTP, wynoszący 566 km będzie więc trudno osiągnąć.

Drugiego dnia do mojej dyspozycji był Explorer z napędem na tylną oś, baterią o pojemności 77 kWh i mocą 286 KM. Jak się okazało, na trasie o podobnej charakterystyce jak poprzedniego dnia, ale dłuższym przebiegu (szczególnie na górskich odcinkach) auto potrzebowało 17,9 kWh/100 km. Przejazd autostradą, podczas którego starałem się utrzymywać maksymalną dozwoloną prędkość 130 km/h, podniósł zużycie do 20,1 kWh/100 km. Katalogowo auto w tej wersji ma zapewniać 602 km zasięgu. W naszym egzemplarzu bateria naładowana do 99 proc. obiecywała 534 km.

Porównanie tych napędów wypada korzystnie dla słabszej i tańszej wersji. Parametry auta należy uznać za więcej niż wystarczające, bo przyspieszenie od 0 do 100 km/h w 6,4 s trudno nazwać ospałością. Jednocześnie auto wykazuje wyraźnie mniejsze zapotrzebowanie na energię, więc będzie odwdzięczać się większym zasięgiem podczas rzeczywistego użytkowania. Maksymalna moc ładowania słabszej wersji wynosi 135 kW i jest niższa niż w przypadku mocniejszej odmiany (185 kW).

Naładowanie akumulatora od 10 do 80 proc. jest jednak możliwe w 28 minut, czyli zajmuje tylko 2 minuty dłużej niż w przypadku droższej wersji. Jeśli na dodatek założymy, że rzadziej będziemy musieli odwiedzać stacje ładowania ze względu na mniejszy apetyt na energię, tańsza odmiana Explorera okaże się tą lepszą – o ile naprawdę nie potrzebujemy napędu na cztery koła czy możliwości ciągnięcia przyczepy o wyższej masie (1200 kg zamiast 1000 kg).

Ford Explorer to interesująca propozycja dla osób, które poszukują crossovera o napędzie elektrycznym. Samochód dobrze się prowadzi, we wnętrzu oferuje mnogość schowków o ciekawych rozwiązaniach i jest nieźle wyciszony. Bagażnik jest ustawny, ale jego pojemność nie robi wrażenia. 450 l w Fordzie kontra 520 l w Peugeocie E-3008 nie jest wartością imponującą.

Podczas pierwszych jazd francuski rywal potrzebował o 1-2 kWh/100 mniej niż Ford i może być ładowany z maksymalną mocą 160 kW, co stawia go w lepszej pozycji niż tańszą odmianę Explorera. Warto jednak przy tym zauważyć, że E-3008 to auto słabsze, a jego zawieszenie wydaje się mniej dopracowane.

W fordzie nie każdego będzie satysfakcjonowało działanie pokładowej nawigacji. Podczas prowadzenia przez rozjazdy bywała ona mało precyzyjna ze względu na brak informacji o tym, który pas należy zająć. Nie dotyczyło to jednak wszystkich skrzyżowań i ślimaków.

A ile to kosztuje? W podstawowej wersji wyposażenia (Explorer) auto z napędem na tylną oś kosztuje 217 270 zł, a z napędem na cztery koła - 242 270 zł. Dla lepiej wyposażonej wersji Premium jest to odpowiednio 234 270 zł oraz 259 270 zł.